Article citation info:
Chruzik K.,
Fellner A. Polish
transport safety platform. Scientific
Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 2016, 90, 25-36. ISSN: 0209-3324. DOI: 10.20858/sjsutst.2016.90.3.
Katarzyna CHRUZIK[1], Andrzej FELLNER[2]
SAFETY
PLATFORM OF POLISH TRANSPORT
Summary. Analyzing the level of Polish
transport safety culture can be seen that it is now dependent on the culture of
safety management within the organization and the requirements and
recommendations of law in this field for different modes of transport (air,
rail, road, water). Of the four basic types of transport requirements are
widely developed in the aviation, rail, and water – the sea. In order to
harmonize the requirements for transport safety so it appears advisable to
develop a platform for exchange of safety information for different modes of
transport, and the development of good practices multimodal offering the
possibility of improving Polish transport safety. Described in the publication
of the proposal in addition to the alignment platform experience and knowledge
in the field of transport safety in all its kinds, it can also be a tool for
perfecting new operators of public transport.
Keywords: transport safety, safety culture, safety management
system, risk management
PLATFORMA
BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU POLSKI
Streszczenie. Analizując poziom kultury bezpieczeństwa transportu Polski, można zauważyć, że jest
on obecnie zależny od kultury
zarządzania bezpieczeństwem w organizacji oraz od wymagań i zaleceń
prawa w tym zakresie. Z czterech
podstawowych rodzajów transportu (lotniczy, kolejowy, drogowy, wodny) wymagania te są szeroko rozwinięte w
transporcie lotniczym, kolejowym i wodnym – morskim. W celu ujednolicenia wymagań
bezpieczeństwa transportu zasadne wydaje się więc opracowanie platformy
umożliwiającej wymianę informacji w zakresie bezpieczeństwa dla różnych gałęzi
transportu oraz opracowanie multimodalnego systemu dobrych praktyk dających
możliwość poprawy bezpieczeństwa transportu Polski. Opisana w artykule
propozycja platformy, oprócz wyrównania doświadczeń i wiedzy w zakresie
bezpieczeństwa transportu we wszystkich jego rodzajach, może być również
narzędziem doskonalenia nowych operatorów transportu zbiorowego.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo transportu, kultura bezpieczeństwa, system zarządzania bezpieczeństwem, zarządzanie ryzykiem
1. WSTĘP
Transport multimodalny rozumiany jako przewóz osób lub towarów przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu [1] dotyczy obecnie dominującego obszaru transportu. Celem tego systemu transportowego jest: minimalizacja kosztów i czasu, usprawnienie przewozu, a przede wszystkim maksymalizacja bezpieczeństwa. Bardzo często analizuje się więc wymagania stawiane transportowi multimodalnemu (w tym w zakresie bezpieczeństwa), wiążąc wszystkie rodzaje transportu.
Podejście do kwestii bezpieczeństwa jest zależne od kultury zarządzania bezpieczeństwem w organizacji, która w jednostkach transportowych plasuje się na bardzo różnym poziomie. Z punktu widzenia poziomu oddziaływania, kulturę bezpieczeństwa możemy oceniać w kategoriach: narodowej, organizacji i indywidualnej. Narodowa kultura bezpieczeństwa określa stosunek ludzi do ryzyka, wartość życia i zdrowia, akceptowane normy postępowania w momencie zagrożenia i sposób oceny ryzyka. Kultura bezpieczeństwa organizacji określa stan świadomości zagrożeń jej członków, funkcjonujące formalne i nieformalne normy postępowania czy techniczne i organizacyjne dokonania, wpływające na bezpieczeństwo i ochronę zdrowia. Powinna ona być ściśle związana z kulturą bezpieczeństwa jednostki, czyli indywidualnym przekonaniem i wartościami dotyczącymi własnego życia i zdrowia.
Z czterech podstawowych rodzajów transportu (drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny) podejście to jest szeroko zastosowane w transporcie lotniczym, oraz w kolejowym i morskim. Jest to ważny element tworzenia bezpiecznej organizacji. Wymaga jednak wzajemnego zaufania pomiędzy pracownikami a kierownictwem.
W swoim założeniu kultura bezpieczeństwa składa się z:
- kultury zgłaszania (Reporting Culture), czyli wszyscy swobodnie dzielą się informacją o zdarzeniach bez strachu/obaw bycia ukaranym za zgłoszenie zdarzenia,
- kultury informowania (Informed Culture), kierownictwo popiera działania mające na celu zrozumienie ryzyka i umiejętności identyfikowania takich zagrożeń,
- kultury uczenia się (Learning Culture), pracownicy organizacji są zachęcani do rozwijania swoich własnych umiejętności oraz poszerzania wiedzy dotyczącej bezpieczeństwa,
- kultury sprawiedliwego traktowania (Just Culture).
W obszarze pozostałych gałęzi transportu (drogowy,
wodny śródlądowy) zasadne wydaje się (w dobie proaktywnego podejścia do
bezpieczeństwa) wdrożenie elementów związanych z kulturą bezpieczeństwa.
Służyć temu może opracowanie platformy wymiany informacji
w zakresie bezpieczeństwa dla różnych gałęzi transportu oraz opracowanie
multimodalnego systemu dobrych praktyk, dających możliwość poprawy
bezpieczeństwa transportu Polski – rys. 1.
Rys. 1. Model platformy bezpieczeństwa transportu w Polsce
Platforma oprócz wyrównania doświadczeń i wiedzy w zakresie bezpieczeństwa transportu we wszystkich jego rodzajach, może być również narzędziem doskonalącym dla nowych operatorów transportu zbiorowego.
Odbiorcami platformy mogłyby być:
- Urzędy Transportu oraz Państwowe Komisje Badania Wypadków,
- personel zarządzający na wszystkich szczeblach organizacyjnych przedsiębiorstw transportu,
- pracownicy bezpośrednio związani z bezpieczeństwem transportu,
- służba inżynieryjno-utrzymaniowa,
- placówki naukowo-badawcze, zajmujące się problematyką bezpieczeństwa.
System komputerowy łączy poszczególnych użytkowników w jeden spójny system zarządzania bezpieczeństwem transportu. Podstawowe zbiory informacji mogą obejmować rejestr aktów prawnych związanych z bezpieczeństwem transportu:
- lotniczego,
- kolejowego,
- wodnego,
- drogowego,
- zbiorowego (wymagania niezależne)
wraz comiesięcznymi Raportami o wpływie zmian prawnych na bezpośrednie funkcjo-nowanie przedsiębiorstw transportowych, oraz systemy dobrych praktyk w tym:
- metodykę zarządzania ryzykiem,
- metodykę oceny znaczenia istotności zmian,
- rejestry zagrożeń dla czterech gałęzi transportu,
- rejestry zagrożeń wspólnych,
- modele wskaźników w zakresie nadzoru nad wrażliwymi środkami technicznymi,
- procedury postępowanie w przypadku podejrzenia niedopełnienia obowiązków służbowych przez pracownika w zakresie systemu zarządzania bezpieczeństwem,
- kryteria kwalifikacji dostawców wrażliwych (mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo procesów końcowych),
- alerty bezpieczeństwa,
- informacje o istotnych zdarzeniach.
System ten powinien być okresowo rozszerzany o nowe informacje.
2. ZARZĄDZANIE RYZYKIEM
W praktyce w branży transportowej stosuje się szacowanie i wartościowanie ryzyka zagrożeń. Przykład proponowanego dla platformy modelu zarządzania ryzykiem pokazano na rysunku 2. Zarządzanie ryzykiem odnosi się do wszystkich procesów, wpływających bezpośrednio lub pośrednio na proces główny organizacji (przewóz, zarządzanie infrastrukturą, utrzymanie, produkcja). Metoda zarządzania ryzykiem opisana w niniejszym artykule opiera się na tworzonych w przedsiębiorstwie i dynamicznie modyfikowanych rejestrach zagrożeń, które w określonych odstępach czasu są weryfikowane, poszerzane lub modyfikowane wraz z szacowaniem i wartościowaniem ryzyka zagrożeń. Działania te pozwalają na bezpośrednie zarządzanie zagrożeniami i precyzyjne kierowanie środków w obszary wycenione jako nieakceptowalne, przy jednoczesnym monitorowaniu zagrożeń i komunikowaniu o nich.
W praktyce stosuje się wiele metod oceny ryzyka. Poniżej przedstawiono porównanie kilku metod oceny jawnego ryzyka, stosowanych obecnie w branży kolejowej: listy kontrolne, FMEA, HAZOP, metoda zaczerpnięta z filozofii zarządzania ryzykiem COSO II, FTA. Wynika z nich, że dobór metody zależy od kliku czynników. Pierwszy z nich to wielkość wykonywanego procesu (przewozu, zarządzania infrastrukturą, utrzymania). Jest to wielkość zbieżna z liczbą zdarzeń, notowaną przez operatorów. Przy braku odpowiedniej liczby danych z incydentów, wypadków i poważnych wypadków nie można zastosować metod bazujących na danych historycznych, np. metody drzewa zdarzeń FTA. Kolejnym czynnikiem determinującym dobór metody jest doświadczenie w wykonywanym procesie, na którym opierają się metody FTA, FMEA, HAZOP czy COSO II. Dotyczy to na przykład nowych podmiotów wchodzących na rynek transportowy, od których również wymaga się zarządzania ryzykiem. Podsumowując, zalecenia dotyczące stosowanych metod oceny ryzyka przedstawiono w tabeli 1.
Zarządzanie ryzykiem w transporcie można analizować w wielu aspektach; zależnie od:
- źródeł analizowanych zagrożeń (techniczne, organizacyjne),
- obiektywności/subiektywności oceny,
- strategii oceny ryzyka (indywidualne, społeczne),
- sposobu oceny (jakościowe, ilościowe),
- charakteru strat,
- horyzontu czasowego (ryzyko operacyjne, ryzyko taktyczne, ryzyko strategiczne),
- kryterium dopuszczalności działania (ryzyko akceptowalne, ryzyko tolerowalne, ryzyko nieakceptowalne).
W trakcie zarządzania ryzykiem transportu można wyciągać odpowiednie wnioski, na podstawie których w procesach wykonawczych charakterystycznych dla danego operatora transportu wprowadza się działania korygujące i zapobiegawcze. W praktyce ocenie podle-gają tylko niektóre aspekty ryzyka, np. ryzyko środków technicznych, częściej pod uwagę brane jest ryzyko indywidualne, a rzadziej społeczne, co oznacza, że analiza dotyczy tylko krótkich horyzontów czasowych (ryzyko operacyjne), bez zajmowania się w przedsię-biorstwach dłuższymi horyzontami czasu (ryzyko strategiczne).
Rys. 2. Model zarządzania ryzykiem w transporcie
Tab. 1
Zalecenia dotyczące stosowanej metody analizy
|
Metoda oceny ryzyka |
Typ podmiotu |
|
FTA |
Organizacja
o dużym doświadczeniu w procesie, dysponująca dużą liczbą danych na temat
zdarzeń – najwięksi przewoźnicy towarowi i pasażerscy, czołowi zarządcy
infrastruktury, duże porty(dworce) |
|
FMEA,
HAZOP, |
Organizacja
o dużym doświadczeniu w procesie – doświadczeni przewoźnicy, operatorzy |
|
Lista
kontrolna |
Organizacja
rozpoczynająca wykonywanie procesu na rynku transportowym |
Zarządzanie ryzykiem w transporcie koncentruje się więc na dwóch kategoriach celów:
- strategiczne, związane z celami na najwyższym poziomie zarządzania procesem, wspierającymi misję (Europejskie Agencje Transportowe, Urzędy Transportowe),
- operacyjne, nakierowane na efektywne i skuteczne wykorzystanie zasobów (przewoźnicy, zarządcy infrastruktury, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie).
Analizując opracowania dotyczące oceny ryzyka w transporcie [2-3], bezpieczeństwo to stan braku zagrożeń o ryzyku niedopuszczalnym (zagrożenie jest to źródło zdarzenia transportowego). Źródła zagrożenia są to twory (np. fizyczne, chemiczne, biologiczne, psychofizyczne, organizacyjne osobowe), których obecność we wskazanym obszarze analiz, stanu, właściwości może być powodem (źródłem) sformułowania zagrożenia. Ryzyko jest to kombinacja prawdopodobieństwa aktywizacji zagrożenia w zdarzenie transportowe i spowodowanych w związku z tym szkód (rysunek 3).
Rys. 3. Schemat inicjacji zdarzeń
Kombinacja źródeł zagrożeń może tworzyć realne zagrożenia, które mogą (lecz nie muszą) przerodzić się w zdarzenie. Podstawą zarządzania ryzykiem w transporcie jest więc świadomość źródeł zagrożeń (na podstawie danych historycznych lub doświadczenia), a co za tym idzie świadomość samych zagrożeń. Działanie to pozwala na szacowanie zidentyfikowanych zagrożeń i odniesienie tych wartości do założonych na początku zakresów, a w przypadku przekroczenia ryzyka zagrożeń (obszar akceptowalny, tolerowalny, nieakceptowalny) do wprowadzenia w procesach działań korygujących i zapobiegawczych, stałego monitorowania całego procesu, a także informowania o zagrożeniach osób bezpośrednio zaangażowanych w proces (pracownicy) oraz jego odbiorców (pasażerowie, osoby postronne) (rysunek 2).
Podsumowując, poniżej zobrazowano zakres i obszar zarządzania ryzykiem w transporcie dla przewoźnika (rysunek 4).
Rys. 4. Zakres i obszar zarządzania ryzykiem w transporcie
3. NIEDOPEŁNIENIA I BŁĘDY
Ze względu na skutki naruszenia i niedopełnienia obowiązków w bezpieczeństwie transportu (zdarzenia transportowe) konsekwencje wyciągane przez pracodawców mają bardzo często skrajny charakter. Od usprawiedliwiania rażących naruszeń (ponowne przyjmowanie do pracy maszynistów zwolnionych ze względu na nietrzeźwość w trakcie wykonywania obowiązków, co jest związane z deficytami kadrowymi na rynku pracy), po zwolnienia w wyniku niezamierzonych naruszeń (zwolnienia kierujących pojazdami drogo-wymi po spowodowaniu zdarzeń w wyniku nieintencjonalnego nieustąpienia pierwszeństwa pojazdom wyjeżdżającym z drogi z pierwszeństwem).
Biorąc pod uwagę priorytety, którymi
kierują się osoby wpływające na bezpieczeństwo transportu (szefowie firm – chcą
robić biznes jak najmniejszym kosztem i wysiłkiem, i „jeśli się da”, to
bezpiecznie, specjaliści ds. bezpieczeństwa – chcą jak najlepiej wykonywać
swoją pracę, ale często brak im wsparcia
kierownictwa i zainteresowania pracowników, pracownicy – chcą
bezpiecznie wykonywać swoją pracę – swoje obowiązki, ale ich zakres ma często
wpływ na ich sposób działania) wdrożenie kultury bezpieczeństwa u wszystkich
operatorów transportowych może być jednak procesem bardzo długotrwałym. Brak
wymagań prawnych w tym zakresie w pozostałych gałęziach transportu powoduje
ograniczanie inwestowanych
w przedsiębiorstwie środków, a także czasu. Jedynie firmy o bardzo wysokiej
kulturze zarządzania widzą przyszłe, długofalowe korzyści wynikające z wdrożenia
kultury zarzą-dzania bezpieczeństwem. Sytuację tę może poprawić zainteresowanie
urzędów odpowie-dzialnych za bezpieczeństwo transportu w zakresie wdrożenia
tych dobrych praktyk, stosowanych w transporcie lotniczym. Warto jednak wdrożyć
(pochodzący z kultury sprawiedliwego traktowania) model orzekania o
postępowaniu wobec pracowników, którzy naruszyli bezpieczeństwo procesu
transportowego – tabela 2, bowiem przyniesie to natychmiastowe korzyści.
Tab.
2
Kultura sprawiedliwego traktowania – model Hudsona
|
Rodzaj
naruszenia |
Normalne działanie |
Naruszenie niezamierzone |
Naruszenie rutynowe |
Naruszenie sytuacyjne |
Naruszenie wyjątkowe |
Naruszenie dla korzyści organizacji |
Naruszenie dla korzyści własnych |
Lekkomyślność |
|
Sankcje |
Żadne |
Nieobwinianie |
Informacja, szkolenie |
Sankcje w stosunku do odpowiedzialnych za
procedury |
Sprawdzenie czy postępowano zgodnie z procedurami |
Sankcje w stosunku do odpowiedzialnych za
procedury (nagana) |
Poważne ostrzeżenie |
Zwolnienie |
W modelu Hudsona ważne jest nie tylko intencjonalność postępowania pracownika, ale również jego lekkomyślność oraz poziom organizacyjny przedsiębiorstwa. Celem procedury jest stworzenie mechanizmu pozwalającego na podejmowanie działań w przypadku niedopełnienia obowiązków służbowych, w wyniku nieprzestrzegania przez pracowników obowiązujących przepisów, instrukcji, zarządzeń i innych obowiązujących uregulowań. Model ten opiera się na kilku podstawowych zasadach:
- uznanie, że ludzie (nawet eksperci) mogą popełniać błędy,
- zrozumienie, że nawet profesjonaliści mogą niewłaściwe postępować,
- brak tolerancji dla postępowania lekkomyślnego,
- oczekiwanie, że zagrożenia, błędy i uchybienia będą zgłaszane,
- odpowiedzialność za swoje decyzje – za podejmowanie ryzyka,
- oczekiwanie, że bezpieczeństwo systemu stopniowo się poprawi.
Wymaga od pracowników „kultury bezpieczeństwa”, pozwalającej na:
- przyznanie się i powiedzenie: „zrobiłem błąd”,
- braku obaw przed zgłoszeniem o zagrożeniach,
- oparciu się chęci podejmowania nieuzasadnionego ryzyka,
- wyciągania wniosków z codziennych „złych doświadczeń”,
- absolutnego unikania lekkomyślnego zachowania.
Opracowany model identyfikuje dwa rodzaje zaniedbań (rysunek 5).
Zaniedbanie intencjonalne – znaczące naruszenie/niedopełnienie wynikające z działań intencjonalnych, w tym: spożycia substancji niedozwolonych, świadomego naruszenia procedur, lekkomyślności; umyślne, destrukcyjne działania ludzi (działania terrorystyczne i akty sabotażu).
Zaniedbanie nieintencjonalne – naruszenie wynikające z nieświadomego złamania procedur, niezamierzonego, złego stanu fizycznego, braków w wiedzy wynikających z nieprawidłowych szkoleń, selekcji lub doświadczenia.
Źródłem informacji o ewentualnym niedopełnieniu obowiązków służbowych mogą być:
- pisemne skargi zgłaszane przez klientów, z wykluczeniem anonimów,
- notatki służbowe pracowników,
-
informacje wynikające z protokołów kontroli
wewnętrznej, przeprowadzanej okresowo
lub doraźnie,
- kontrole zapisów rejestratorów na pojazdach,
- wyniki przeprowadzonych kontroli w organizacji przez zewnętrzne jednostki uprawnione do kontroli,
- protokoły ustaleń końcowych po zdarzeniach transportowych,
- artykuły prasowe oraz audycje medialne itp.
Pracownikowi, w stosunku do którego istnieje podejrzenie, że w swoim postępowaniu nie dopełnił obowiązków służbowych (co doprowadziło do wystąpienia zdarzenia transpor-towego) do czasu wyjaśnienia wszystkich okoliczności i zakończenia postępowania wyjaśniającego w przedmiotowej sprawie powierza się wykonywanie czynności, które nie są bezpośrednio związane z prowadzeniem pojazdów.
Korzyści z wdrożenia metody to przede wszystkim jasny system kwalifikacji, skutkujący wzrostem zaufania pracowników do zarządzających oraz lepszym zrozumieniem przez pracowników własnej odpowiedzialności i wpływu na problemy bezpieczeństwa – poprawa motywacji. Możliwa jest poprawa efektywności przez optymalizację procedur, wprowadzanie usprawnień, zgodnie z sugestiami pracowników oraz lepsze zrozumienie przyczyn niewłaściwych działań pracowników: zmęczenie, niedoszkolenie, procedury itp.
Warunkiem poprawnego funkcjonowania modelu jest zaufanie do odbiorcy zgłoszeń i pewność, że informacje nie zostaną wykorzystane w innych celach niż bezpieczeństwo transportu, pewność, że zgłoszenie zdarzenia nie obciąży pracowników odpowiedzialnością w przypadkach, kiedy sami byli odpowiedzialni za stworzenie sytuacji niebezpiecznej, ochrona danych zgłaszającego, aby fakt zgłoszenia zdarzenia nie miał wpływu na przebieg jego kariery.
Rys. 5. Model platformy bezpieczeństwa transportu w Polsce. Model orzekania o postępowaniu wobec pracowników, który naruszyli bezpieczeństwo procesu transportowego w zależności od skali przewinienia [4]
4. PODSUMOWANIE
Celem zarządzania bezpieczeństwem jest wyeliminowanie, a jeżeli jest to niemożliwe, ograniczenie rozmiarów szkód, które mogą wywołać zdarzenia transportowe. Należy tu mieć na uwadze wszystkie możliwe działania, które się stosuje po zaistnieniu zdarzenia (działania reaktywne) oraz te, które się wdraża zanim ono wystąpi (działania proaktywne). Chodzi także o wykorzystanie wszystkich możliwości, które dopuszczają przeniesienie ryzyka zagrożeń, w części lub w całości, na zewnątrz na kontrahentów lub na osoby trzecie [2]. Ważne jest także, aby w prowadzonej analizie uwzględniać zagrożenia mało prawdopodobne (będące najczęściej kompilacją nieprawdopodobnych źródeł zagrożeń). Z doświadczenia wynika, że najbardziej dotkliwe są skutki zdarzeń najbardziej nieprawdopodobnych (świadczy o tym m.in. katastrofa kolejowa w Szczekocinach, katastrofa lotnicza w Smoleńsku). Zapropo-nowane w publikacji rozwiązanie pozwoli w przyszłości na wprowadzenie modelu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie już na poziomie przewidywania zagrożeń (rysunek 6).
Rys. 6. Model zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie
References
1. GAIN Working Group E, Flight Ops/ATC Ops Safety
Information Sharing. A roadmap to a Just
Culture: Enhancing the safety environment. First Edition. 2004
2. Kadziński Adam. 2014.
Zarządzanie ryzykiem zagrożeń na stanowiskach pracy. In Istotne aspekty BHP, edited by Leszek Lewicki, Joanna Sadłowska-Wrzesińska,
77-115. [In Polish: Risk management of hazards in the
workplace. In Important aspects of health
and safety]. Poznań: Wydawnictwo Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu. ISBN:
978-83-62285-20-4.
3. Regulation (EU)
No 1315/2013 of the European Parliament and of the council of 11 December
2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport
network and repealing Decision No 661/2010/EU.
4. Krystek Ryszard.
2009. Zintegrowany System Bezpieczeństwa
Transportu. Tom II. Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa
transportu. [In Polish: Integrated
Transport Safety. Volume II. Conditions for development of systems
integration of transport safety]. Warszawa:
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISBN: 978-83-206-1760-3.
Received 03.09.2015; accepted in revised form 29.12.2015
Scientific Journal of Silesian
University of Technology. Series Transport is licensed under a Creative
Commons Attribution 4.0 International License