Article citation info:
Żukiewicz, P. Air transport as a part of
tourist events – legal status and development opportunities. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series
Transport. 2016, 90, 205-212. ISSN: 0209-3324. DOI: 10.20858/sjsutst.2016.90.18.
Przemysław ŻUKIEWICZ[1]
AIR TRANSPORT AS A PART OF
TOURIST EVENTS – LEGAL STATUS AND DEVELOPMENT OPPORTUNITIES
Summary. The aim of the paper is to
reconstruct the current legal status of the air transport organized as a
part of tourist events in Poland, to make systematization of the nomenclature
used in the field of research and to indicate the direction of the evolution of
legal norms in the context of the further development of air charter segment.
The main research method was the analysis of selected legal acts; as the
complementary method the analysis of some statistical data was used.
Keywords: air transport, air charter, aviation
law, tourist events
PRZEWOZY LOTNICZE W RAMACH
IMPREZ TURYSTYCZNYCH – STAN PRAWNY ORAZ MOŻLIWOŚCI ROZWOJU SEGMENTU
Streszczenie. Celami autora niniejszego rozdziału są
zrekonstruowanie obowiązującego stanu
prawnego w zakresie przewozów lotniczych organizowanych w ramach imprez
turystycznych, dokonanie systematyzacji używanej nomenklatury oraz wskazanie na
kierunek ewolucji norm prawnych w kontekście możliwości dalszego rozwoju
segmentu przewozów czarterowych. Główną metodą badawczą jest dogmatyczna
analiza wybranych aktów prawnych; uzupełniająco wykorzystano metodę analizy
danych statystycznych.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, czarter, Prawo lotnicze,
imprezy turystyczne
1. WSTĘP
W obiegowej opinii samolot pozostaje mało atrakcyjnym środkiem transportu dla potrzeb organizacji imprezy turystycznej. W jednym z materiałów edukacyjnych dla uczniów techników o profilu turystycznym można odnaleźć informację, że transport lotniczy w przypadku imprez turystycznych o zasięgu krajowym jest wykorzystywany rzadko przez wzgląd na wysokie koszty przelotu i „zupełny brak doznań krajoznawczych” [1]. Zdaniem autorek podręcznika zalety transportu lotniczego ujawniają się dopiero podczas orga-nizowania imprez turystycznych o zasięgu międzynarodowym, ponieważ właśnie wówczas koszty przewozu stają się konkurencyjne, choćby w odniesieniu do transportu autokarowego. W podręczniku podkreślono jednak komfort podróżowania samolotem oraz czas dotarcia do miejsca przeznaczenia – zdecydowanie krótszy niż w przypadku innych środków lokomocji. W opinii autorek najlepszy, przy planowaniu imprez turystycznych, wciąż pozostaje transport autokarowy, ponieważ jego wybór daje dużą elastyczność czasową planowania imprez turystycznych (można dopasować godziny odjazdu do potrzeb uczestników imprezy), jest relatywnie niedrogi oraz zapewnia możliwość zwiedzania miejsc turystycznych położonych na pokonywanej trasie [1].
Empiryczne dane przeczą powyższym stereotypom. Statystyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego dowodzą, że Polacy nie tylko coraz częściej korzystają z usług transportowych sektora lotniczego (znaczącą zmianę odnotowano w związku ze wzrostem popularności linii niskokosztowych i niskocennych, tzw. tanich linii lotniczych) [2], ale także cenią sobie możliwość skorzystania z przewozu statkiem powietrznym w ramach zorganizowanej imprezy turystycznej (zob. dalej).
2. PRZEWOZY CZARTEROWE W USTAWIE PRAWO LOTNICZE
Ustawodawca zdecydował się na wprowadzenie do ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (dalej w skrócie Prawo lotnicze) jedynie kilku ogólnych przepisów, regulujących działalność sektora lotniczego w zakresie imprez turystycznych. Pomimo niewielkiej liczby regulacji mają one niebagatelny wpływ na funkcjonowanie rynku przewozów czarterowych. Czynią bowiem z Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) jedynego regulatora tego rynku, różnicują także podmioty ze względu na ich status państwowy – inaczej traktowani są przewoźnicy polscy, a inaczej zagraniczni (zwłaszcza jeśli nie mają uprawnień nabytych w krajach Unii Europejskiej lub Konfederacji Szwajcarskiej).
2.1. Zezwolenie
Prezesa ULC
Nadrzędna pozycja Prezesa ULC wynika z konieczności uzyskania jego zezwolenia ogólnego na wykonywanie serii lotów nieregularnych (obejmuje co najmniej 10 lotów), wydawanego na wniosek obcego przewoźnika lotniczego, któremu wolno wykonywać przewozy lotnicze do/z Rzeczypospolitej Polskiej tylko w warunkach określonych w tym zezwoleniu [3]. Może być ono wydane wyłącznie wówczas, gdy spełnione są łącznie cztery szczegółowe warunki:
- leży to w interesie publicznym,
- polscy przewoźnicy lotniczy mają szansę na uzyskanie w państwie obcego przewoźnika lotniczego tożsamych praw lub innych korzyści,
- istnieje realna możliwość obsługi przewozów lotniczych w polskich portach,
- warunki wykonywania i sposób organizacji rozpoczynających się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przewozów lotniczych w ramach imprez turystycznych oraz przewozów czarterowych są zgodne z ministerialnym rozporządzeniem [3].
Uprawnienie do oceny przez Prezesa ULC spełniania przez przewoźników wyżej wymienionych kryteriów może prowadzić do arbitralności i uznaniowości wydawanych decyzji, na co wielokrotnie wskazywali przedstawiciele przewoźników lotniczych [4]. W zależności od przyjętej strategii rozwoju rynku, zezwolenia mogą być wydawane „liberalnie” lub też „restrykcyjnie”. Kluczowe w tym kontekście jest enigmatyczne i niejednoznaczne pojęcie „interesu publicznego”. Brak jednoznacznej definicji lub choćby przykładowego wymieniania przypadków, w których ów interes publiczny jest naruszany sprawia, że te same okoliczności zewnętrzne mogą powodować wydanie odmiennych decyzji w sprawie zezwoleń.
Przewoźnik lotniczy z państwa trzeciego powinien wystąpić do Prezesa ULC z wnioskiem o wydanie zezwolenia na 14 dni przed planowanym rozpoczęciem działalności przewozowej. W wymaganych dokumentach muszą się znaleźć następujące informacje:
- nazwa, siedziba i adres przewoźnika lotniczego,
- trasa, na której mają być wykonywane przewozy oraz rodzaj tych przewozów (pasażerowie wraz z bagażem lub towar lub poczta),
- oferowana zdolność przewozowa i częstotliwość lotów (ze wskazaniem daty, numerów lotów, godzin startów i lądowań w portach lotniczych, liczby pasażerów i ilości towaru oraz sposobu eksploatacji połączeń lotniczych − samodzielnie czy we współpracy z innym przewoźnikiem),
- typy statków powietrznych i ich znaki rejestracyjne
- nazwa i adres zleceniodawcy na wykonanie przewozu nieregularnego [3].
Zezwolenie ogólne Prezesa ULC do wykonywania serii przewozów nieregularnych należy potraktować jako regułę ogólną, od której jednak prawodawca przewidział kilka istotnych wyjątków. Nie ma konieczności występowania o takie zezwolenie, jeśli:
- pojedyncze loty pasażerskie realizowane są statkami powietrznymi, których pojemność pozostaje nie większa niż 12 miejsc pasażerskich i które wykorzystywane są wyłącznie przez zamawiającego lub zamawiających na ustalonej przez nich trasie,
- pojedyncze loty towarowe wykonywane są statkami o maksymalnej masie startowej nie większej niż 5700 kg i które wykorzystywane są wyłącznie przez zamawiającego lub zamawiających na trasie przez nich ustalonej,
- loty
wykonywane są przez przewoźników lotniczych, którzy mają koncesję na wyko-nywanie
przewozu lotniczego udzieloną przez państwo członkowskie Unii Europejskiej,
Konfederację Szwajcarską lub państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia
o Wolnym Handlu [3].
Przewoźnicy
zagraniczni, którzy sporadycznie wykonują przewozy czarterowe, nie muszą
ubiegać się o zezwolenie ogólne Prezesa ULC. Jeśli liczba wykonanych przewozów
nie przekracza dziewięciu rocznie, przewoźnik powinien wystąpić o wydanie
zezwolenia pojedynczego. W przypadku jednego lotu należy to uczynić nie później
niż 3 dni robocze przed wykonanym lotem,
natomiast jeśli planowanych lotów ma być od dwóch do dziewięciu – wniosek powinien wpłynąć do ULC najpóźniej w 7
dniu roboczym przed planowanym lotem [3].
2.2. Pozostałe przepisy dotyczące
lotów czarterowych
Zdecydowanie więcej miejsca – aniżeli
przewozom w ramach imprez turystycznych – poświęcono w prawie lotniczym pojęciu
czarteru [5]. Już w części definicyjnej ustawodawca wyraźnie wskazuje na
rozumienie tego pojęcia. Przewóz czarterowy jest przewozem lotniczym, który
organizowany jest na podstawie umowy czarteru lotniczego i polega na oddaniu
przez przewoźnika lotniczego do dyspozycji czarterującego określonej liczby
miejsc lub pojemności statku powietrznego. Przy tym, w zależności od potrzeb,
czarter może dotyczyć osób, towarów lub poczty – zależy to od wyłącznej decyzji
czarterującego [3]. Stąd też biorąc pod uwagę kryterium podmiotowe, należałoby wyróżnić
czartery: pasażerskie, towarowe i kombinowane [6].
O przewozach czarterowych mowa jest w
kontekście dopuszczenia ich wykonywania z lotnisk użytku wyłącznego, ale
tylko wówczas, gdy wykonywane są śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej
masie startowej poniżej 10 000 kg ton lub też o liczbie miejsc
pasażerskich mniejszych niż 20 [3]. W Prawie lotniczym określono także, że
przewóz czarterowy jest celem uzasadniającym korzystanie z lądowisk (zarówno w
odniesieniu do startu, jak i do lądowań), ale tylko wówczas, gdy przewozy te
będą wykonywane:
- samolotami z napędem śmigłowym o maksymalnej masie startowej do 5700 kg włącznie lub o liczbie pasażerów poniżej 10,
- śmigłowcami,
- statkami powietrznymi bez napędu,
- aerostatami [3].
Ustawodawca
wspomina także o konieczności włączenia informacji o planowanym rozwoju ruchu
lotniczego do planu generalnego, który to plan powinien być opracowany przez
podmiot zakładający lub zarządzający lotniskiem użytku publicznego. Generalny
plan rozwoju – opracowany w co najmniej 20-letniej perspektywie – powinien
uwzględniać podział na operacje regularne, czarterowe oraz lotnictwo ogólne [3].
3. WARUNKI WYKONYWANIA PRZEWOZÓW
CZARTEROWYCH OKREŚLONE W ROZPORZĄDZENIU
WŁAŚCIWEGO MINISTRA
Prawo lotnicze obliguje właściwego ministra
do wydania rozporządzenia, w którym ten powinien określić zasady organizowania
przewozów lotniczych w ramach imprez turystycz-nych oraz przewozów czarterowych
[3]. Gruntowna nowelizacja ustawy bazowej z 2013 roku [7] spowodowała również
konieczność wydania nowego rozporządzenia, regulującego przedmiotową kwestię.
Porównanie uprzednio obowiązującej wersji Rozporządzenia z wersją uchwaloną w
2013 roku uprawnia do stwierdzenia, że segment przewozów czarterowych doczekał
się w polskim prawodawstwie daleko idącej deregulacji.
W Rozporządzeniu z 2013 roku minister
transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zasady przewozów lotniczych w
ramach imprez turystycznych oraz przewozów czarterowych zawarł w zaledwie
sześciu paragrafach, z których ostatni oznajmia wejście w życie Rozporządzenia
z dniem następującym po dniu ogłoszenia. Podobnie sama konstrukcja Rozporządzenia
wzbudza liczne wątpliwości. Paragrafy 3 i 5 – względnie komplementarne
treściowo – zostały oddzielone paragrafem czwartym, regulującym kwestię
wyłącznie techniczną (jest to odpowiedź na pytanie, czy przewóz żywych zwierząt
należy traktować tak jak przewóz czarterowy towarów). Ostatnia strukturalna
uwaga dotyczy niewspółmierności objętościowej w zakresie przepisów dotyczących
przewozów lotniczych w ramach imprez turystycznych oraz przepisów dotyczących
przewozów czarterowych. Pierwszym poświęcono jeden paragraf, natomiast drugim –
cztery kolejne. Ta niewspółmierność została dodatkowo pogłębiona niejasnością w
przyjętej przez ustawodawcę nomenklaturze. Otóż z paragrafu 1 analizowanego Rozporządzenia
wynika, że przewóz lotniczy w ramach imprezy turystycznej musi się odbyć na
podstawie umowy czarteru lotniczego, jest więc on – zgodnie z definicją zawartą
w ustawie Prawo lotnicze (patrz wyżej) – szczególnym typem przewozu
czarterowego.
Przechodząc do szczegółowej analizy przepisów
Rozporządzenia, warto wskazać, że po pierwsze, określono w nim, iż przewóz
lotniczy w ramach imprezy turystycznej musi być wykonany na podstawie umowy
czarteru lotniczego zawartej pomiędzy przewoźnikiem lotniczym (podmiotem
uprawnionym do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji lub – w
przypadku podmiotów zagranicznych – tożsamego dokumentu wydanego przez
uprawniony organ innego państwa) a czarterującym [8]. Wyraźnie jednak
zaznaczono, że czarterującym może być wyłącznie organizator turystyki, przez
które to określenie należy rozumieć – zgodnie z przepisami Ustawy o usługach
turystycznych – przedsiębiorcę organizującego imprezę turystyczną [9]. Wyklucza
to automatycznie wykonywanie przewozów lotniczych w ramach imprezy turystycznej
organizowanej przez osoby prywatne, niebędące przedsiębiorcami [9].
Po drugie, wskazano na przedmiot wyżej
wymienionej Umowy – jest nim przewóz pasażerów uczestniczących w imprezie
turystycznej na podstawie umowy oświadczenie usług turystycznych [8].
Po trzecie, dopuszczono możliwość
wykorzystania dla celów czarterowych jedynie części miejsc lub pojemności
statku powietrznego, który używany jest w regularnych przewozach lotniczych.
Wyraźnie jednak wskazano, że takie działanie musi znaleźć oparcie w zapisach
odpowiedniej umowy czarteru lotniczego, którą zawierają przewoźnik wykonujący
regularne przewozy oraz czarterujący [8].
Po czwarte, jeśli przewozy lotnicze
wykonywane są w warunkach i w zakresie określonym w dwóch typach zezwoleń:
pojedynczym lub ogólnym – które to zezwolenia (jak stanowi Prawo lotnicze)
dotyczą obcych przewoźników lotniczych [3] – wówczas przewoźnik lotniczy musi
udostępnić miejsca lub pojemność statku powietrznego wykorzystywanego do tych
przewozów tylko i wyłącznie czarterującemu [8]. Nie ma zatem możliwości
podziału miejsca lub pojemności na części „regularne” oraz „czarterowane”, co –
z punktu widzenia potrzeby kreowania elastycznej oferty rynkowej – stanowi
utrudnienie dla obcych przewoźników lotniczych.
Po piąte, w rozporządzeniu określono
elementy, które musi zawierać umowa czarteru lotniczego. Należą do nich:
- trasa, na której ma zostać wykonany przewóz lotniczy,
- dni operacji w portach lotniczych,
- numery lotów,
- liczba miejsc lub pojemność statku powietrznego udostępniona czarterującemu,
- cena, jaką czarterujący powinien zapłacić za udostępnienie miejsc lub pojemności statku powietrznego [8].
Po szóste, doprecyzowano, że jeśli w ramach
czarteru przewożone są żywe zwierzęta, przewóz taki należy fromalnoprawnie
traktować jako przewóz czarterowy towarów [8].
W obowiązującym do marca 2013 roku
rozporządzeniu o tożsamym tytule znajdowało się zdecydowanie więcej obostrzeń
regulujących warunki wykonywania przewozów lotniczych w ramach imprez
turystycznych oraz przewozów czarterowych.
4. PODSUMOWANIE: PERSPEKTYWY ROZWOJU SEGMENTU
PRZEWOZÓW LOTNICZYCH W RAMACH IMPREZ TURYSTYCZNYCH
Segment lotów czarterowych należy uznać za
wciąż rozwijający się. Dane ULC wskazują na to, że rokrocznie zwiększa się
liczba pasażerów przewożonych w ramach przewozów czarterowych (zob. rys 1), a
dużą ich część stanowią pasażerowie przewożeni w ramach imprez turystycznych.
Najpopularniejsze pozostają przewozy do odległych, ale atrakcyjnych
turystycznie miejsc, w których Polacy spędzają urlopy zorganizowane przez
przedsiębiorstwa turystyczne (w 2014 roku największy przyrost liczby pasażerów
obsłużonych czarterem odnotowano na trasach do: Grecji, Turcji, Egiptu,
Hiszpanii, Tunezji, Bułgarii, Maroka i Portugalii [10]). Z uwagi na koszty
przedsięwzięcia rzadko organizuje się natomiast przewozy lotnicze w ramach
imprez turystycznych odbywających się na terenie kraju – w tym przypadku
najpopularniejszymi środkami transportu pozostają kolejowy lub drogowy.
Rys.
1. Segment przewozów czarterowych w Polsce – dane ULC [12]
W 2014 roku rynek przewozów czarterowych
powiększył się o 23,2%. Największy przyrost liczby pasażerów korzystających z
tego typu usługi przewoźników lotniczych odnotowano na lotnisku Katowice-Pyrzowice
oraz w warszawskim porcie lotniczym im. F. Chopina. Jednak w żadnym z
polskich portów lotniczych liczba przewiezionych przez loty czarterowe
pasażerów w skali globalnej nie zmniejszyła się [10].
Wzrost poziomu zamożności polskiego
społeczeństwa – zgodnie z przewidywaniami ekonomistów transportu – będzie w
kolejnych latach generował coraz większy popyt na usługi turystyczne
organizowane poza granicami kraju. Bezpośrednio przełoży się to na
zapotrzebowanie zorganizowania dodatkowych przewozów czarterowych do
popularnych miejsc wypoczynku.
Deregulacja rynku przewozów lotniczych w
ramach imprez turystycznych (tj. ograniczenie liczby przepisów regulujących
zachowania usługodawców i usługobiorców w jego ramach) powoduje, że istnieją
dogodne warunki do inwestowania w rozwój tego segmentu przewozów. Polski
ustawodawca wciąż dodatkowo preferuje w tym zakresie przewoźników polskich oraz
uzyskujących stosowne pozwolenia w UE i Szwajcarii, ponieważ nowelizacja prawa
lotniczego z 2013 roku nie spowodowała zawężenia zakresu uprawnień Prezesa ULC
dotyczących wydawania zezwoleń (ogólnych i pojedynczych) na wykonywanie
połączeń nieregularnych dla zagranicznych przewoźników lotniczych. Dodatkowo
tylko przewoźnikom polskim i unijnym przyznano prawo obsługi pasażerów na liniach
regularnych z jedno-czesnym odstąpieniem pewniej liczby miejsc (lub
przestrzeni w przypadku przewozu towarów) kontrahentom, z którymi zawarli umowę
czarteru. Ten typ umów jest jednak wciąż rzadko praktykowany.
Należy spodziewać się, że deregulacja rynku
spowoduje także wzrost liczby umów niestandardowych. Już teraz zdarzają się
sytuacje podpisywania przez przewoźników lotniczych umów czarteru z kilkoma
przedsiębiorstwami turystycznymi i organizowanie w ich ramach jednego przelotu.
Coraz powszechniejsze jest też zlecanie wykonania przewozu przez jednego
przewoźnika lotniczego (contracting carrier) innemu przewoźnikowi lotniczemu
(actual carrier) [5].
Zagrożeniem dla segmentu przewozów
czarterowych może być ekspansja przewoźników niskokosztowych i niskocennych na
trasach obsługiwanych standardowo przez przewoźników wykonujących połączenia
czarterowe – przede wszystkim do państw o dużym potencjale turystycznym, takich
jak Grecja czy Hiszpania. Ofertę w tym segmencie poszerzają zarówno Wizzair,
jak i Ryanair – ten ostatni przewoźnik zapowiedział uruchomienie od listopada
2015 roku regularnych połączeń na trasach Wrocław-Teneryfa oraz
Kraków-Gran Canaria [11]. Przeciwwagą dla tej strategii może być wykonywanie
przez innych przewoźników – w szerszym niż dotychczas zakresie –
czarterowych lotów długodystansowych. Na taki krok zdecydował się m.in. PLL LOT
oferujący przewozy czarterowe nowoczesnymi Dreamlinerami. Podczas przewozów
lotniczych, w ramach imprez turystycznych, poważnym ryzykiem jest także
niepewna sytuacja polityczna w popularnych turystycznie regionach (Egipt,
Tunezja).
References:
1. Wosik
Luiza, Barbara Górka. 2006. Organizowanie
imprez turystycznych. Poradnik dla ucznia. [In Polish: Organizing
of tourist events. Guide for students]. Radom: Instytut Technologii
Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy.
2. Urząd
Lotnictwa Cywilnego. „Liczba obsłużonych pasażerów w latach 1993-2010 oraz
wykonanych operacji lotniczych w latach 1997-2010 w ruchu regularnym i
czarterowym w polskich portach lotniczych”. [In Polish: Civil Aviation Authority. “The number of passengers served
during the years 1993-2010, and made air operations in the years 1997-2010 in
regular and charter traffic at Polish airports”]. Available at:
http://www.ulc.gov.pl/_download/statystyki/2014/Dane_
1993-2010.pdf.
3. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze [In Polish: The Act of 3 July 2002
Aviation Law] (Dz.U. 2002 nr 130 poz. 1112).
4. Lotnicza Polska. „Rynek czarterowych przewozów lotniczych”. [In Polish: Air Poland. “The market for charter flights”]. Availabe at: http://lotniczapolska.pl/Rynek-czarterowych-przewozow-lotniczych,9925.
5. Konert
Anna. 2010. Odpowiedzialność cywilna
przewoźnika lotniczego. [In
Polish: Liability of the air carrier].
Warszawa: Wolters Kluwer. ISBN: 978-83-264-2866-1.
6. Żylicz
Marek. 2011. Prawo lotnicze
międzynarodowe, europejskie i krajowe. [In Polish: Aviation Law
International, European and national]. Warszawa: Lexis Nexis. ISBN: 9788376205748.
7.
Ustawa z dnia 12 lipca 2013 r. o
zmianie ustawy – Prawo lotnicze [In Polish: The Act of 12 July
2013 Amending the Act – Aviation Law] (Dz. U. poz. 912).
8.
Rozporządzenie
Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 kwietnia 2013
r. w sprawie zasad organizowania
przewozów lotniczych w ramach imprez turystycznych oraz przewozów czarterowych
(Dz. U. z dnia 7 maja 2013 r.). [In Polish: Regulation of the
Minister of Transport, Construction and Maritime Economy of 26 April 2013 on
the principles of organizing air transport as part of packages and charter
flights (Dz. U. of 7 May 2013)].
9. Ustawa dnia 29 sierpnia 1997 r. o usługach turystycznych [In Polish: The Act of 29 August 1997 Tourist Services] (Dz. U. z 2004 r. Nr 223, poz. 2268, z późn. zm.).
10. Wydział
Statystyk i Analiz ULC. „Analiza przewozów pasażerskich w polskich portach
lotniczych w 2014 roku”. [In
Polish: Department of Statistics and Analysis ULC. „Analysis of passenger
traffic at Polish airports in 2014”]. Available at:
http://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/statystyki/IV_kw_2014/analiza-4-kwartal-2014.pdf.
11. Fly
for free. „Ryanair jesienią poleci z Krakowa i Wrocławia na Wyspy Kanaryjskie”.
[In Polish: Fly for free.
“Ryanair fly from Krakow and Wroclaw to the Canary Islands in autumn”. Available at: http://www.fly4free.pl/hit-ryanair-jesienia-poleci-z-krakowa-i-wroclawia-na-wyspy-kanaryjskie-teneryfa-gran-canaria/.
12. Pasażer.com.
„Enter odzyskał polski rynek”. [In
Polish: Pasażer.com. “Enter regained the Polish market”]. Available at:
http://www.pasazer.com/news/26257/enter,odzyskal, polski,rynek.html.
Received
23.10.2015; accepted in revised form 28.12.2015
Scientific Journal of Silesian University of
Technology. Series Transport is licensed under a Creative Commons Attribution
4.0 International License