Article
citation info:
Balcerzak, T., Fellner, R. Legal environment and
operation of general aviation aerodromes – the overview. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series
Transport. 2016, 90, 7-15. ISSN:
0209-3324. DOI: 10.20858/sjsutst.2016.90.1.
Tomasz
BALCERZAK[1], Radosław FELLNER[2]
INNOVATION OF AIRPORTS AND AERODROMES IN TRANSPORT POLICY OF THE EUROPEAN
UNION
Summary. The paper attempts
to characterize changes occurring in EU transport policy, taking into account
innovation of airports and aerodromes. To face challenges like: increase
in air traffic, ensuring safety of flight operations, regional development or
requirements of passengers it is necessary to determine desired direction
network of airports and aerodromes within the aviation policy, which is part of
the national and European transport policy. Overview of national and EU
studies, strategies and legislative plans enable to specify changes taking
place in the EU aviation policy, as well as to create potential scenarios of
its development with particular attention to the innovation of aerodromes and
airports. Based on the above analysis it should be noted, that aims of the
European institutions and agencies are: reduction amount of restrictive rules
on general aviation (including GA aerodromes), spread concepts of multimodality
and Small Aircraft Transport Systems, enhance competitiveness of the EU
aviation sector but also reduction investment funding at airports. Conclusions
may be a theoretical inspiration in the process of updating master plans
of aerodromes and airports.
Keywords: innovation, transport
policy, aviation policy, airport, aerodrome
INNOWACYJNOŚĆ
PORTÓW LOTNICZYCH I LOTNISK W POLITYCE TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
Streszczenie. W artykule podjęto próbę scharakteryzowania zmian zachodzących w polityce
transportowej UE z uwzględnieniem znaczenia
innowacyjności portów lotniczych i lotnisk. Aby sprostać wyzwaniom związanym ze wzrostem ruchu lotniczego, zapewnieniem bezpieczeństwa operacji
lotniczych, rozwojem regionalnym czy wymaganiami pasażerów, konieczne
jest określenie pożądanego kierunku funkcjonowania sieci portów lotniczych i lotnisk w ramach polityki
lotniczej, stanowiącej element narodowej i europejskiej polityki transportowej.
Przegląd krajowych oraz unijnych opracowań,
strategii i planów legislacyjnych umożliwia określenie
zmian zachodzących w polityce lotniczej UE, jak również sformułowanie potencjalnych scenariuszy jej rozwoju, ze zwróceniem szczególnej uwagi
na kontekst innowacyjności lotnisk i portów lotniczych. Na podstawie dokonanej
analizy należy stwierdzić, że europejskie instytucje i agencje dążą do: zmniejszenia liczby restrykcyjnych przepisów
dotyczących lotnictwa ogólnego
(w tym lotnisk GA), upowszechnienia koncepcji multimodalności i Systemów
Transportu Małymi Samolotami, zwiększania konkurencyjności unijnego sektora
lotniczego, ale także i ograniczenia finansowania inwestycji w
portach lotniczych. Wnioski mogą
stanowić teoretyczną inspirację w procesie aktualizacji planów generalnych lotnisk
i portów lotniczych.
Słowa kluczowe: innowacyjność, polityka transportowa, polityka
lotnicza, port lotniczy, lotnisko
1. WSTĘP
W ciągu
następnych dwóch dekad transport lotniczy czeka dalszy dynamiczny rozwój.
Według światowych prognoz do 2033 r. ruch lotniczy, mierzony przychodem na pasażerokilometr,
ulegnie podwojeniu rosnąc średnio co roku o 4,7%-5% [2,5]. W Europie
w samym tylko 2015 r. ten wzrost szacuje się na 5,5% [12]. Przychody
przewoźników mają wzrosnąć w porównaniu z 2014 r. o 4,2%, sięgając 783 miliardy
dolarów [12]. Rodzi to konieczność
efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną i podejmowania
przedsięwzięć zmierzających do jej ujednolicenia, aby pomieścić
w przestrzeni powietrznej rosnącą liczbę statków powietrznych. Odpowiedzią
UE na to wyzwanie jest m.in. inicjatywa Single European Sky (Jednolite
Europejskie Niebo) oraz prowadzony w jej ramach program badań systemu
zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR).
Według
branżowych prognoz, w ciągu niecałych 20
lat zapotrzebowanie na samoloty wyniesie od 31 358 do 36 770 sztuk [2]. Jednymi z beneficjentów tego trendu będą
przyjmujące ruch lotniczy porty lotnicze i lotniska, które należy
traktować już nie tylko jedynie jako „centra” infrastruktury lotniczej
i podstawowe elementy infrastruktury transportu lotniczego, ale znacznie
szerzej – jako miejsce „styku” sektora transportu lotniczego z gospodarką
regionu, generujące miejsca pracy, zwiększające mobilność społeczeństwa, słowem
determinujące awans techniczny, cywilizacyjny i społeczno-gospodarczy
regionów, w jakich są zlokalizowane [21]. To w portach lotniczych
i lotniskach następuje połączenie i skoordynowanie poszczególnych
elementów (m.in. technicznych, organizacyjnych, biznesowych), umożliwiających
sprawne i bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych [13].
Aby lotnisko czy
też port lotniczy mogło efektywnie sprostać wyzwaniom związanym ze wzrostem
ruchu lotniczego, konieczna jest skuteczna koordynacja jego rozwoju. Jednym z narzędzi
zakładającego lotnisko użytku publicznego lub zarządzającego tym lotniskiem
jest plan generalny lotniska, zawierający m.in. prognozy rozwoju ruchu
lotniczego, koncepcję rozwoju przestrzennego wraz z zagospodarowaniem
stref wokół lotniska, informację dotyczącą przepustowości, planów modernizacji
infrastruktury i przewidywanych źródeł jej finansowania [10].
Przygotowanie odpowiednich prognoz oraz nakreślenie przyszłych scenariuszy
działań zależy od rozpoznania obecnych trendów oraz czynników, które mogą
wpłynąć na kierunki rozwoju cywilnego transportu lotniczego. W znacznej
mierze wynikają one z opracowywanych na szczeblu europejskim dokumentów
i strategii oraz efektów lotniczych programów i projektów badawczych. Ich
analiza ma zatem szansę wspomóc zarządzających w procesie planowania rozwoju
lotnisk i portów lotniczych i aktualizacji planów generalnych,
uwzględniając przy tym możliwości wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań. Zgodnie
z zapisami ustawy Prawo lotnicze „plan generalny podlega aktualizacji
w okresach pięcioletnich lub częściej, jeżeli istniejące lub projektowane cechy
techniczno-eksploatacyjne lotniska lub warunki ekonomiczne, operacyjne,
środowiskowe oraz finansowe wymagają wprowadzenia istotnych zmian w tym
planie”.
2. OD KONKURENCJI DO INNOWACJI
Podstawą
współpracy państw w dziedzinie transportu lotniczego jest Traktat
o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (wcześniej Traktat ustanawiający
Europejską Wspólnotę Gospodarczą). Zgodnie z jego postanowieniami Parlament
Europejski oraz Rada Unii Europejskiej są uprawnione do ustanawiania przepisów
po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem
Regionów. Należy zaznaczyć, że początkowo celem Wspólnot Europejskich było
stworzenie wolnej, uczciwej i niezakłóconej konkurencji na europejskim
rynku lotniczym. W latach 70. ubiegłego wieku dążono do ułatwienia przewoźnikom
dostępu do rynku i obsługi naziemnej, uproszczenia procedur administra-cyjnych
i obniżenia cen za przeloty pasażerskie. Początek nowego tysiąclecia stał pod
znakiem zacieśniania współpracy państw europejskich w dziedzinie
transportu lotniczego oraz prowadzenia prac badawczych z zakresu innowacyjnych
technik i technologii lotniczych i satelitarnych. W 2004 r. przyjęto pakiet
rozporządzeń tworzących podwaliny pod Jednolite Europejskie Niebo (Single European Sky – SES) – przedsięwzięcie, mające
ujednolicić system zarządzania ruchem lotniczym nad krajami Unii
Europejskiej, Szwajcarii i Norwegii oraz wyeliminować fragmentaryzację
przestrzeni powietrznej w Europie. Pięć lat później, w celu przyspieszenia
budowy tzw. podniebnych autostrad, przyjęto drugi pakiet legislacyjny dotyczący
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES II). W 2013 r.
Komisja Europejska zaproponowała kolejną aktualizację rozporządzeń, dotyczących
utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej pod nazwą pakietu
legislacyjnego SES2+. Przewiduje on m.in. wprowadzenie większej elastyczności w
funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej, poprawę funkcjonowania usług
pomocniczych (służby meteo-rologiczne, łączności, nawigacji, nadzoru i
informacji lotniczej), lepszą koordynację standaryzacji przepisów technicznych.
Unijne prawo
lotnicze, mimo nieustannego rozwoju, nie obejmuje i nie dotyczy wszystkich
aspektów związanych z lotnictwem cywilnym [29]. Ponadnarodowe regulacje są
wykorzystywane jedynie tam, gdzie pożądane jest ujednolicenie przepisów
i procedur. W systemie instytucjonalnym Unii Europejskiej organizacją
wspomagającą implementację prawa oraz zapewnienie sprawnego funkcjonowania
i poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego jest Europejska Agencja
Bezpieczeństwa Lotniczego (European Aviation Safety Agency –- EASA). Obecnie EASA realizuje „Plan działania dotyczący regulacji
lotnictwa ogólnego”, mający na celu stworzenie prostszych, mniej restrykcyjnych
i lepszych przepisów dotyczących lotnictwa ogólnego [6]. Prowadzi także prace nad „pakietem lotniczym”
w celu określenia wyzwań, szans, możliwości i środków mających na celu poprawę
konkurencyjności unijnego sektora lotniczego [14], rozumianego jako ogół
podmiotów związanych z eksploatacją i produkcją statków powietrznych,
a zatem obejmującego linie lotnicze, porty lotnicze, firmy handlingowe,
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zakłady i fabryki
lotnicze [18].
3. LOTNICZE INNOWACJE W POLITYCE UE
Istotną
częścią polityki lotniczej Unii Europejskiej są badania naukowe nad technikami
i technologiami mającymi na celu zmniejszenie zużycia zasobów
i zanieczyszczenie środowiska, wzrost przepustowości portów lotniczych
i bezpieczeństwa oraz integrację transportu lotniczego z innymi rodzajami
transportu w ramach zintegrowanego i zrównoważonego systemu [17].
Priorytetem jest przy tym wykorzystanie innowacji. Innowacyjność rozumiana jest
jako zdolność do opracowania i wdrożenia nowego lub istotnie ulepszonego
produktu, metody, wyrobu, procesu, usługi [19]. To także doskonalenie
technologii, „ciągłe poszukiwanie i wykorzystywanie w praktyce
gospodarczej wyników badań naukowych, wynalazków” [19]. W polskim porządku prawnym działalnością innowacyjną nazwano działalność polegającą na
opracowaniu nowej technologii i uruchomieniu na jej podstawie wytwarzania
nowych lub znacząco ulepszonych towarów, procesów lub usług [30]. Państwo koordynuje
i ułatwia proces tworzenia innowacji oraz ich transfer do gospodarki
wykorzystując wiele instrumentów, takich jak przyjmowanie odpowiednich
regulacji prawnych, finansowanie badań, organizacja szkoleń, programy
informacyjne [19].
Przykładem zastosowania innowacyjnych rozwiązań w zakresie
obsługi handlingowej w terminalach i portach lotniczych jest wprowadzenie
kiosków do samodzielnej odprawy, samodzielnej odprawy bagażu, stanowiska
kontroli rozmiaru bagażu [4]. Zgodnie z przytoczonymi definicjami,
innowacyjna może zatem być także metoda skracająca czas podładowania pasażerów,
dająca przemysłowi oszczędności rzędu nawet miliarda dolarów [28]. Innym
przykładem innowacji w portach lotniczych i na lotniskach są technologie
satelitarne. Ich zastosowanie nabiera szczególnego znaczenia w kontekście
otwarcia europejskiego rynku dla systemów zdalnie pilotowanych statków
powietrznych (Remotely Piloted Aircraft System – RPAS, Unmanned Aerial Vehicle –- UAV) [15]
i włączenia ich do cywilnej przestrzeni powietrznej od początku 2016 r.
Zdolność do wykrywania i określania pozycji bezzałogowych statków powietrznych
będzie kluczowa przy operacjach polegających, czy to na odstraszaniu ptaków
w obrębie lotnisk czy też kierowaniu lotami ptasich stad, aby uniknąć
kolizji podczas startów i lądowań [31]. Innowacje stosowane w transporcie
lotniczym i portach lotniczych są przy tym katalizatorami dla rozwoju technik
i technologii w innych gałęziach transportu, a także wywierają wpływ
na rozwój innych sektorów gospodarki [9].
Na
umiejscowienie w europejskiej strategii rozwoju transportu lotniczego wciąż
czeka koncepcja budowy i integracji Systemów Transportu Małymi Samolotami.
Według prognoz, udział małych samolotów (mogących pomieścić od 4 do 19
pasażerów) w przewozie osób wewnątrz UE w zakresie od 200 do 1400 km do 2020 r.
może sięgnąć 7%. Stwarza to zapotrzebowanie na 89 tys. małych samolotów i 43
mln operacji lotniczych rocznie [20]. Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, jednym
z celów polityki UE w zakresie lotnictwa jest wsparcie rozwoju europejskiego
przemysłu lotniczego jako sektora o strategicznym znaczeniu dla gospodarki UE.
Bezpośrednio i pośrednio jest z nim powiązanych 5,1 mln miejsc pracy,
a jego wkład w europejski PKB wynosi 365 mld euro (2,4%).
W
latach 2012-2014 polityka transportowa UE dotycząca portów lotniczych i lotnisk
stawiała na [16, 32]:
- wykorzystanie technologii satelitarnych podczas
startów i lądowań statków powietrznych,
-
skrócenie czasu operacji naziemnych,
-
rozwój procedur współdecydowania (Collaborative Decision Making – CDM),
-
integrowanie usług transportowych w celu skrócenia łącznego czasu podróży,
-
zmniejszenie uciążliwości/wpływu operacji lotniskowych na środowisko naturalne,
- badanie rozwiązań, dzięki którym lotniska byłyby
bardziej opłacalne, wydajniejsze i bar-dziej ekologiczne (zmniejszyły
zapotrzebowanie na energię i zmniejszyły emisję szkodli-wych substancji) [22],
- zastosowanie nanoelektroniki dla poprawy bezpieczeństwa
(security) [1].
W latach 2015-2020 priorytetem UE będzie zwiększenie innowacyjności i konkuren-cyjności transportu lotniczego [14], a także rozwój multimodalności (w okresie 2000-2013 na infrastrukturę portów lotniczych UE przyznała ok. 4,5 mld euro, z czego 27% tej kwoty stanowiły inwestycje w technologie i połączenia multimodalne), jednakże przy zmniejszeniu środków na inwestycje w portach lotniczych, co jest następstwem kontroli Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Zweryfikował on finansowanie inwestycji w 20 portach lotniczych (w Estonii, Grecji, Hiszpanii, we Włoszech i w Polsce), które otrzymały łącznie 666 mln euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności. ETO sprawdził, czy:
- istniała rzeczywista potrzeba realizacji tych inwestycji,
- prace budowlane ukończono na czas i w ramach budżetu,
- nowo wybudowana (lub zmodernizowana) infrastruktura była w pełni użytkowana.
Okazało się, że koszty znacznie przewyższyły
spodziewane korzyści, doprowadzając także do nadmiaru przepustowości. Dla
przykładu, dla 13 skontrolowanych portów lotniczych obszary ciążenia w znacznym
stopniu nakładały się na obszary ciążenia sąsiednich portów [7]. Aby
wyeliminować tego typu sytuacje, UE zaostrzyła regulacje w
odniesieniu do inwestowania w infrastrukturę portów lotniczych, ograniczając
dostępne możliwości do poprawy efektów działalności środowiskowej lub rozwoju
zabezpieczeń infrastruktury, jednocześnie kładąc nacisk na inwestycje w portach
należących jedynie do sieci bazowej TEN‑T (Trans-European Transport
Networks). W tym przypadku, wsparcie będzie
dotyczyło usług w zakresie żeglugi powietrznej, zgodnej ze standardami
jakościowymi i bezpie-czeństwa, a także zwiększenia poziomu bezpieczeństwa
ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej, przy jednoczesnym
ograniczeniu opóźnień w ruchu lotniczym [25]. W ramach Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO) projekty
lotniskowe nie będą wspierane. Nie dotyczy to Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko (PO IŚ), z tym jednakże zastrzeżeniem, że
inwestycje portów lotniczych należących do sieci TEN-T muszą być związane
z poprawą bezpieczeństwa lub ochroną środowiska.
Reasumując, w nowej perspektywie finansowej nie przewiduje się finansowania rozwoju lotnisk lokalnych z PO IŚ czy RPO. Lotniska i porty lotnicze mają za to szansę na dofinansowanie opracowania i wdrożenia innowacyjnych rozwiązań przez konsorcja badawcze, uczestniczące w dedykowanym branży lotniczej programie „Innolot” [20] czy programie „Horyzont 2020”. W perspektywie finansowej 2014-2020 programu „Horyzont 2020” zaplanowano ok. 3,5 mld PLN – 5,9 mld PLN środków na cel związany z inwestycjami w infrastrukturę lotniczą. Spośród tych środków ok. 176,5 mln zł – 442,5 mln zł przewidziano na inwestycje bezpośrednio związane z potrzebami żeglugi powietrznej [24].
4. BARIERY DLA ROZWOJU NOWOCZESNYCH TECHNOLOGII
Warto zaznaczyć, że o ile świadomość wsparcia rozwoju lotnictwa
ogólnego i idącego w ślad za tym rozwoju sieci lotnisk lokalnych oraz
technologii lotniczych towarzyszy działaniom Komisji Europejskiej
i Parlamentu Europejskiego [7], o tyle ten sposób myślenia „słabiej
dociera do polskich organów państwowych”, które skupiają się głównie na
określaniu wizji rozwoju klasycznego transportu pasażerskiego i rozbudowy
lotnisk komunikacyjnych [11]. Inną postawę prezentują za to władze i instytucje
lokalne, które wykazują inicjatywę w kwestii modernizacji istniejących
lotnisk [3], także przy wykorzystaniu
nowoczesnych, ekologicznych rozwiązań technologicznych [8].
W przypadku
polskich portów lotniczych i lotnisk, istotną barierą uniemożliwiającą
skuteczne staranie się o wsparcie finansowe inwestycji (w tym implementację
nowych technologii) jest brak kompleksowych i aktualnych strategii i planów
dotyczących rozwoju sieci lotnisk (pozwalających w przyszłości m.in. uniknąć
niewłaściwie rozplanowanej przepustowości,
powielania i nieskoordynowanych inwestycji w infrastrukturę [27])
wyma-ganych przez Komisję Europejską przed zatwierdzeniem wsparcia dla
programów operacyjnych [7]. W efekcie, brakuje podstaw i wytycznych co do
mechanizmów koordynacji budowy i rozbudowy lotnisk oraz portów lotniczych
[27]. Choć w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju trwają prace
nad aktualizacją „Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń
Naziemnych”, to jej przyjęcie nastąpi najwcześniej w 2016 r. [26]. Do tego
czasu – jak czytamy w piśmie resortu − „aktualnie najważniejszym
dokumentem strategicznym dla sektora transportu, w tym dla lotnictwa jest Strategia
Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.)”. Zawiera ona
co prawda kierunki interwencji państwa w obszarze rozwoju transportu
lotniczego, jednakże o bardzo ogólny, nie do końca zrozumiałym charakterze.
Brakuje także programu rozwoju lotnisk lokalnych w Polsce i to pomimo
pozytywnej rekomendacji ze strony Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego,
działającej przy ministrze infrastruktury i rozwoju [23].
5. PODSUMOWANIE
Celem artykułu była próba scharakteryzowania
zmian zachodzących w polityce transportowej UE w kontekście innowacyjności
portów lotniczych i lotnisk. Polityka lotnicza uwzgledniająca wspieranie
rozwoju nowych technologii lotniczych jest katalizatorem dla innowacji, co z
kolei ma szansę w pozytywny sposób wpłynąć na inne sektory gospodarki
i gałęzie transportu krajowego oraz europejskiego. Podstawą do promowania
i wdrażania innowacji w transporcie lotniczym, a tym samym w portach lotniczych
i na lotniskach są narodowe plany i strategie dotyczące rozwoju sieci lotnisk. Rola państwa w rozwoju transportu lotniczego
jest w tej sytuacji nie do przecenienia. Rządowe i samorządowe instytucje
występują nie tylko jako regulatorzy ustalający ramy prawne i wytyczający wizję
rozwoju branży, ale także jako inwestorzy, niezbędni w finansowaniu budowy
kosztownej infrastruktury lotniczej, a także sponsorzy prac badawczych i rozwojowych,
ukierun-kowanych na opracowanie innowacji. Przegląd unijnych opracowań,
strategii i planów legislacyjnych pozwala na określenie możliwych zmian w
polityce lotniczej UE oraz potencjalnych kierunków jej rozwoju. Ma to
szczególne znaczenie w kontekście opraco-wywania planów generalnych portów
lotniczych i lotnisk, integracji systemów transporto-wych czy prognozowania
popytu na usługi transportowe.
Na
podstawie dokonanej analizy należy stwierdzić, iż europejskie instytucje i
agencje dążą do: zmniejszenia liczby restrykcyjnych
przepisów dotyczących lotnictwa ogólnego (w tym lotnisk GA), upowszechnienia koncepcji
multimodalności i Systemów Transportu Małymi Samolotami, wspierania udziału
przedsiębiorstw lotniczych w projektach badawczych, zwiększania
konkurencyjności unijnego sektora lotniczego, ale także i ograniczenia
finansowania inwestycji w portach lotniczych. Wnioski mogą stanowić teoretyczną
inspirację w
procesie aktualizacji planów
generalnych lotnisk i portów lotniczych, a zatem wspomóc
zarządzających infrastrukturą lotniskową w procesie planowania.
References
1.
ACERO. “IMAGINE – IMAGER MODULE FOR
INCREASED SAFETY”. Available at: www.acreo.se/projects/imagine-imager-module-for-increased-safety
2.
Airbus.
“Flying on Demande, Global Market Forecast 2014-2033”. Available at:
http://www.airbusgroup.com/dam/assets/airbusgroup/int/en/investor-relations/documents/2014/Publications/presentations/Airbus-GMF-booklet-2014-2033/Airbus%20GMF%20booklet%202014-2033.pdf.
3.
Bialystok
online. “Lotnisko na Krywlanach w 2017 r. Jest pierwszy krok do jego budowy”. [In
Polish: Bialystok online. “Krywlany Airport in 2017. It is the first step to
its construction”]. Available at:
www.bialystokonline.pl/lotnisko-na-krywlanach-w-2017-r-jest-pierwszy-krok-do-jego-budowy,artykul,82781,1,1.html.
4.
Cieśla Maria, Bogacki Adam. 2014. „Wprowadzenie innowacji w
zakresie obsługi pasażerów przez agenta handlingowego w Międzynarodowym Porcie
Lotniczym Katowice-Pyrzowice”. [In
Polish: “The introduction of innovation in passenger service by the handling
agent in Katowice-Pyrzowice International Airport”]. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej – Transport 103: 25-34. ISSN 1230-9265.
5.
Current
Market Outlook 2014-2033, Boeing, 2014.
6.
EASA. “General Aviation Roadmap: towards simpler, lighter, better rules for
General Aviation”. Available at:
http://easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/general-aviation-road-map.
7.
Europejski Trybunał Obrachunkowy. „Infrastruktura portów
lotniczych współfinansowana ze środków UE: znikome korzyści w stosunku do
kosztów”. [In Polish: The European Court of
Auditors. “Airport infrastructure co-financed by EU funds: poor value for the
cost”]. Available at:
http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR14_21/QJAB14020PLN.pdf.
8.
E-Sochaczew.
“40 tysięcy lotów w Sochaczewie”. [In Polish: E-Sochaczew. “40,000
flights in Sochaczew”]. Available at:
http://www.e-sochaczew.pl/sochaczew,40-tysiecy-lotow-w-sochaczewie,47477.html.
9.
European Commission. “Flightpath 2050: Europe’s Vision for Aviation”. Available
at:
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/flightpath2050.pdf
10.
ISAP. „Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r.
Prawo lotnicze (tekst jednolity, Dz.U.2013. poz. 1393)”. [In Polish: ISAP. “The law of 3 July 2002
Aviation Law (unified text, Dz.U.2013. Pos. 1393)”]. Available at:
http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20021301112.
11.
Instytut Lotnictwa. „Analiza kierunków potencjalnego rozwoju sieci
lotnisk lokalnych w Polsce”. [In
Polish: Institute of Aviation. “Analysis of the potential directions of
development of a network of local airports in Poland”]. Available at:
http://www.viaregiaplus.eu/wps/wcm/connect/766d1d0047d59b86866c97bdc9944fd2/VR%2B_3.2.4_Development+Strategy+of+local+airports+in+Poland.pdf?MOD=AJPERES
12.
IATA.
„FACT SHEET: Industry Statistics”. Available at:
http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-industry-facts.pdf.
13.
Kubaśka Ewelina. 2011. „Wymagania normatywne związane z
zakładaniem i certyfikacją lotnisk cywilnych w Polsce”. [In Polish: „Normative requirements
related to the establishment and certification of civil airports in Poland”]. Scientific Journal of Silesian University of
Technology. Series Transport 70: 45-54.
ISSN 0209-3324.
14.
Komisja Europejska.
„Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego
i Komitetu
Regionów: Program prac Komisji na 2015 r. Nowy początek”. [In Polish: European Commission. “Communication
from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: The Commission
work program for 2015. A new beginning”].
Available at:http://ec.europa.eu/atwork/pdf/cwp_2015_pl.pdf.
15.
Komisja Europejska.
„Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady: Nowa era w dziejach lotnictwa Otwarcie
rynku lotniczego na cywilne wykorzystanie systemów zdalnie pilotowanych statków
powietrznych w bezpieczny i zrównoważony sposób”. [In Polish: European Commission. “Communication from
the Commission to the European Parliament, the Council: A new era in the
history of aviation Open air market on the civilian use of systems remotely
piloted aircraft in a safe and sustainable manner”]. Available at:
http://www.ulc.gov.pl/_download/personel_lotniczy/komunikaty/communicate.pdf.
16.
European
Commission. “Aeronautics and Air Transport Research: 7th Framework Programme
2007-2013. Project Synopses”. Volume 3. Available at:
http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/project_synopses_en.pdf.
17.
European
Commission. 2014. Understand the policy of the
European Union: Transport.
Luksemburg: Publications Office of the European Union. ISBN 978-92-79-42790-9.
18.
European Commission. “Public consultation
on the EU Aviation Package: Background information”.
Available at:
www.ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/ background.pdf
19.
Matusiak Krzysztof. 2011. Innowacje
i transfer technologii. Słownik pojęć. [In Polish: Innovation
and technology transfer. Glossary]. Warszawa: PARP, Wyd. III. ISBN:
978-83-7633-164-5.
20.
NCBiR. “Program Innolot”. [In Polish: NCBiR.
“Innolot Program”]. Available at:
http://www.ncbir.pl/programy-krajowe/programy-sektorowe/innolot/aktualnosci.
21.
Pilarczyk Marta. 2006. „Polskie regionalne porty lotnicze w
obsłudze ruchu pasażerskiego”. [In
Polish: „Polish regional airports to handle passenger traffic”]. Zeszyty Naukowe. Logistyka i Transport 2
(3): 42. ISSN 1640-6818.
22. Project Airport
2050+. “Final Report Summary - The 2050+ Airport”. Available at: http://www.2050airport.ineco.eu/2050airport/library/;jsessionid=65582DA732789CDB44971A4372E05054.nodo2
23.
Rada Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego. „Uchwała ROiULC nr
6/2014 w sprawie stworzenia programu rozwoju lotnisk lokalnych w Polsce,
Warszawa, 10 września 2014 r. Załącznik nr 1 do Protokołu z XXVI
Posiedzenia Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego”. [In Polish: Council for the Protection and
Facilitation Civil Aviation. “RIO ULC Resolution No. 6/2014 on establishing a
program for the development of local airports in Poland, Warsaw, September 10,
2014. Annex 1 to the Protocol of the XXVI Meetings of the Security and
Facilitation Civil Aviation”]. Available at:
https://www.mir.gov.pl/media/2614/Uchwala_ROiULC_6_2014.pdf.
24.
Sejm RP. „Odpowiedź sekretarza stanu w
Ministerstwie Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej – z upoważnienia prezesa
Rady Ministrów - na interpelację nr 9969 w sprawie infrastruktury lotniczej,
Warszawa, dnia 26 października 2012 r.”. [In Polish: Sejm. “The answer Secretary of State
in the Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy - under the
authority of the President of the Council of Ministers - the
interpellation No. 9969 on aviation infrastructure, Warsaw, 26 October 2012”].
Available at:
http://www.sejm.gov.pl/Sejm7.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=04CEBA55
25.
Sejm RP. „Odpowiedź podsekretarza
stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju – z upoważnienia ministra –
na interpelację nr 27438 w sprawie potrzeby i możliwości wsparcia w zakresie
rozwoju niewielkich lokalnych lotnisk”. [In Polish: Sejm. “The answer Undersecretary of
State in the Ministry of Infrastructure and Development – under the authority
of the minister – the interpellation No. 27438 on the need and ways to support
the development of small local airports”]. Available at:
http://www.sejm.gov.pl/Sejm7.nsf/interpelacja.xsp?typ=INT&nr=27438&view=null.
26.
Sejm RP. „Odpowiedź na
interpelację nr 32156 w sprawie aktualnej strategii rozwoju lotnisk i
lotniczych urządzeń naziemnych, Warszawa, 07-05-2015”. [In Polish: Sejm. “The response to the interpellation
No. 32156 on the current development strategy of airports and ground equipment,
Warsaw, 07-05-2015”]. Available at:
http://www.sejm.gov.pl/sejm7.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=16EEEED5
27.
Siemiński Krzysztof. 2015. „Komentarz Polskiego Klubu Lotniczego
dotyczący Projektu Rozwoju Infrastruktury Lotnictwa Cywilnego w Województwie
Mazowieckim”. Warszawa: Polski Klub Lotniczy. [In
Polish: “Commentary of Polish Club of Aviation about Infrastructure Development
Project for Civil Aviation in the province Mazowiecki”. Warsaw:
Polish Aviation Club].
28.
Steffen
Jason, Hotchkiss Jon. 2012. „Experimental test of airplane boarding methods”. Journal of Air Transport Management 18.1:
64-67. ISSN: 0969-6997.
29.
Szymajda Izabela. 2002. „Prawo lotnicze Unii Europejskiej – charakterystyka systemu”. [In Polish:
„Aviation Law European Union – characteristics of the system”]. Studia
Europejskie 1(21): 133-140. ISSN
1428-149X.Sejm RP. „Ustawa z dnia 30 maja 2008 r. o niektórych formach wspierania działalności
innowacyjnej, Dz.U. z 2008 r., Nr 116, poz. 730”. [In Polish: Sejm. “The Act of 30 May 2008 on certain
forms of support for innovation activities, OJ 2008., No. 116, item. 730”].
Available at:
http://isip.sejm.gov.pl/Download?id=WDU20081160730&type=3.
30. Takuma Hino, Takeshi
Tsuchiya. 2010. “Formation Control of Small Unmanned Air Vehicles Under Faulty
Communications”. In AIAA Infotech@Aerospace: 3487. American Institute of Aeronautics and
Astronautics, Atlanta, Georgia, USA. 20 - 22 April 2010.
31.
Transport
Research and Innovation Portal. “Air transport: Thematic Research Summary.
Transport Research and Innovation Portal”. Available at:
http://www.transport-research.info/Upload/Documents/201504/20150430_165104_74600_TRS12_fin.pdf.
Received
25.06.2015; accepted in revised form 20.10.2015
Scientific Journal of Silesian
University of Technology. Series Transport is licensed under a Creative
Commons Attribution 4.0 International License