Article citation info:
Rutkowski, M. Beginnings of formalized
steam navigation in Russian Empire and Kingdom of Poland. Scientific Journal of Silesian
University of Technology. Series Transport. 2015, 88, 95-105. ISSN: 0209-3324. DOI:
10.20858/sjsutst.2015.88.9.
Marek RUTKOWSKI[1]
BEGINNINGS OF FORMALIZED STEAM NAVIGATION
IN RUSSIAN EMPIRE AND KINGDOM OF POLAND
Summary. The aim of this article
is to analyze formal establishment
of steam navigation on rivers of Russian Empire and Kingdom of Poliand. With regard to Russia, it was shown
here as follows: a) general transport regulations as of July of 1843, b) privileges
for steam navigation in the
capital - St. Petersburg as of June of 1843, c) tsar’s
government agreement for such transport held in Volga and
Kama, dated as of February of 1844.
While describing situation in
Kingdom of Poland, there were presented: a) both contract between government and private entrepreneur for steam navigation on the Vistula River and other navigable rivers, dated as of September
of 1846 and its renewal
in 1856, b) number of issues related to
the practical operation of this
form of steam navigation transport.
Keywords: steam navigation; Kingdom of Poland;
Russian Empire; nineteenth century.
POCZĄTKI SFORMALIZOWANEJ ŻEGLUGI PAROWEJ W CESARSTWIE
ROSYJSKIM I KRÓLESTWIE POLSKIM
Streszczenie. Celem artykułu jest analiza powstania formalnej żeglugi parowej na rzekach Cesarstwa Rosyjskiego i Królestwa Polskiego. W odniesieniu do Rosji ukazano przepisy transportowe z lipca 1843 roku oraz przywileje dla żeglugi parowej w Petersburgu z czerwca 1843 roku, a także dla Wołgi i Kamy z lutego 1844 roku. Opisując natomiast sytuację w Królestwie Polskim, przedstawiono umowę z września 1846 roku dotyczącą żeglugi parowej na Wiśle i innych rzekach spławnych wraz z jej odnowieniem w 1856 roku oraz wiele kwestii związanych z praktycznym funkcjonowaniem tej formy transportu.
Słowa kluczowe: żegluga parowa; Królestwo Polskie; Cesarstwo Rosyjskie; XIX wiek.
1.
WPROWADZENIE
Postępujący gwałtownie od 1807 roku rozwój żeglugi parowej wymusił z biegiem czasu wprowadzenie, opartego na takiej właśnie technologii, wewnętrznego transportu rzecznego zarówno w Cesarstwie Rosyjskim, jak i w zależnym od niego Królestwie Polskim. Oparte na formalnych ustawach czy umowach funkcjonowanie wewnętrznego transportu wodnego następowało w tych dwu krajach w niewielkim odstępie czasowym, jakkolwiek na podstawie inicjatyw różnych proweniencji i możliwości działania. Celem niniejszego, opartego na materiałach źródłowych z epoki tekstu jest ukazanie odmiennych uwarunkowań tego rodzaju transportu w Polsce i w Rosji.
2. POCZĄTKI SFORMALIZOWANEJ ŻEGLUGI
PAROWEJ W CESARSTWIE ROSYJSKIM
Pierwszy statek parowy zbudowano na terenie
Cesarstwa Rosyjskiego już w 1814 roku (i w konsekwencji w styczniu 1815 roku
statek „Elizavieta” odbył już swój pierwszy rejs), a żegluga parowa miała
się okazjonalnie obywać na trasie pomiędzy samym Petersburgiem
a Kronsztadem już w latach dwudziestych tego wieku [15].
Rys. 1. Statek
parowy na linii Petersburg – Kronsztadt. Fragment grawitury
z początków lat dwudziestych XIX wieku [15]
Na terenie całego Cesarstwa Rosyjskiego kwestię żeglugi parowej uregulowano ostatecznie już w 1843 roku. Wtedy to, 2/15 lipca 1843 roku, car Mikołaj I zatwierdził opinię rosyjskiej Rady Państwa, dotyczącą wniosku „Głównozarządzajacego” Wydziałem Dróg Komunikacji i Gmachów Publicznych Piotra Aleksandrowicza Kleinmichela (na tym stanowisku od 11 /24 sierpnia 1842 roku [6][2]), w sprawie ustanowienia przepisów „używania statków parowych na wodach wewnątrz kraju do holowania”. Wprowadzana ustawa nie była zasadniczo rewolucyjna, gdyż gwarantowała utrzymanie mocy prawnej dla „przywilejów udzielonych uprzednio na holowanie parą […] aż do upłynienia zakresów, na jakie były dane”. Następnie rządzący senat dnia 11/24 sierpnia 1843 roku nakazał ogłosić te przepisy do wiadomości publicznej. Z finalnego tekstu ustawy dowiadujemy się, iż „zaprowadzenie statków parowych do holowania” umożliwiono na całym terytorium Imperium Rosyjskiego, oczywiście pod określonymi właśnie warunkami. Przede wszystkim uznano prawo przedsiębiorców zajmujących się transportem parowym na rosyjskich rzekach do swobodnego urządzania portów/przystani i ulepszania koryta rzek. Mogło te jednak nastąpić wyłącznie w drodze uzyskania stosownego upoważnienia ze strony „Głównozarządzającego” petersburskim Wydziałem Komunikacji i Gmachów Publicznych. Po drugie, na podstawie ustawy z lipca 1843 roku ustalono, że statki parowe nie powinny w niczym utrudniać żeglugi dotychczas prowadzonej na rzekach Cesarstwa. Wszyscy entreprenerzy lub właściciele tradycyjnych, żaglowych barek i pływów nadal mieli zatem zapewnioną pełną swobodę spławu. Pozostawiono im też nieograniczoną możliwość holowania barek przy użyciu koni lub ludzi (burłaków) bądź w inny dowolny sposób. Wprowadzono przy tym wyraźny i zaskakujący wręcz zapis, z którego wynikało, iż statki parowe nie mogą pod żadnym względem tamować ruchu na mieliznach, przy rampach i w miejscach zwężania się koryta rzek. Kierujący parowcami zostali zarazem zobligowani do takiego umiejscawiania podległych im statków, aby tradycyjne środki transportu nie uległy uszkodzeniu podczas ich wymijania przez statki parowe.
Rada Państwa zadbała też w lipcu 1843 roku o ogólne bezpieczeństwo spławu, podnosząc, że w portach i przystaniach oraz w pozostałych miejscach gromadzenia się barek wszystkie statki parowe musiały być zlokalizowane w pewnej odległości od reszty środków transportu rzecznego. Jednocześnie statki parowe nie mogły w miejscach postoju stać ustawione w jednym rzędzie. Wyraźnie przypominano, iż statki parowe zaopatrzone w machinę wysokiego ciśnienia musiały w pełni zastosować się do przepisów Ustawy o zapobieganiu nieszczęśliwym wypadkom, ogłoszonych pół roku wcześniej przez carskie ministerstwo skarbu, a mianowicie 12/25 stycznia 1843 roku. Nieodzowne było też wypełnienie poleceń carskiej policji wodnej i zatrzymywanie się w miejscach przez tę policję oznaczonych, a to celem uniknięcia ewentualnych kolizji czy pożarów. Pomimo zastosowania tych wszystkich środków ostrożności ustawodawca zakładał, że nie można jednak było zapobiec ewentualnym wypadkom spowodowanym przez statki parowe (użyte do holowania). W takich sytuacjach ich właściciele zostali zobowiązani do niezwłocznego wynagrodzenia za wszelkie szkody sprawione przez te statki.
Wprowadzenie ustawy z 2/15 lipca 1843 roku zamykało pewien okres w dotychczas w miarę bezwładnej historii wewnętrznego transportu wodnego w Rosji. Zakazano bowiem wówczas odnawiania jednostkowych, często opartych na różnorodnych podstawach przywilejów dla żeglugi parowej, uprawianej na głównych rzekach cesarstwa. Takie prolongaty mogły być odtąd jedynie udzielane na tzw. rzekach drugorzędnych, mających mniejsze znaczenie komunikacje. Wskazane rozwiązanie argumentowano m.in. tym, że „zdarzyć się może, iż dla ułatwienia i rozciągnięcia na nie tego rodzaju spławu i dla przyciągnięcia ku niemu kapitałów, uznanym będzie za konieczne udzielić podobne przywileje” [8].
Na ten sam w przybliżeniu okres przypada dokładne uregulowanie kwestii transportu parowego w Petersburgu oraz na rzece Wołdze. Tymczasem bowiem w dniu 13/26 czerwca 1843 roku petersburski komitet ministrów, na wniosek ministra spraw wewnętrznych, przyznał kapitanowi 1. rangi służby morskiej Kutyginowi przywilej do wprowadzenia żeglugi parowej w granicach Petersburga, oczywiście na Newie oraz jej odnogach i rozgałęzieniach. Celem udzielenia przywileju na prowadzenie żeglugi parowej, przy podziale na dwie klasy miejsc, było: a) zapewnienie mieszkańcom stolicy komunikacji z bardziej odległymi dzielnicami miasta i jego okolicami, b) przewożenie sprzętów i ciężkich ładunków, szczególnie w okresie przenoszenia się na mieszkania wiejskie/dacze, oraz powrotu do miasta, c) holowanie statków na podstawie umów zawartych z ich właścicielami.
Zakres działania entreprenera ograniczono zasadniczo do faktycznych granic miasta stołecznego Petersburga, zaczynając od miejsca stacjonowania najdalej w morze wysuniętego statku strażniczego („brandwacht”) o nazwie „Newski” do ujścia Newy w miejscu zakotwiczenia pływającej latarni na drodze żeglownej („farwater”) do Kronstadtu, włączając do tego wszystkie odnogi Newy, czyli: małą Newę, obie Newki oraz inne koryta wodne między poszczególnymi wyspami.
Z zatwierdzonego przez cara Mikołaja I przywileju wynikało, iż żegluga ta musiała się odbywać z zastosowaniem lekkich statków parowych. W 1843 roku w Petersburgu zaczęły zatem pracę cztery statki parowe o sile od 16 do 24 koni mechanicznych, z zastrzeżeniem, iż stosownie do potrzeby liczba i wyporność petersburskich statków parowych może zostać zwiększona, szczególnie w wypadku zastosowania batów parowych o sile od 30 do 40 koni mechanicznych, potrzebnych przy przewozie większych ciężarów. Wprowadzone pierwotnie do ruchu w Petersburgu statki parowe były oczywiście „żelazne, z wysokim ciśnieniem i mechanizmem śruby archimedesowej” [10].
Wreszcie 22 stycznia/4 lutego 1844 roku car Mikołaj I zezwolił na utworzenie formalnego towarzystwa akcyjnego, powoływanego w celu utrzymywania żeglugi parowej na Wołdze, Kamie i innych wpadających do nich mniejszych rzekach oraz w celu zabezpieczania (asekurowania) przewożonych na tych rzekach przy użyciu statków parowych towarów. Pozwolenie na założenie rzeczonej spółki otrzymali: radca kolegialny Parnaczew, radcy honorowi Cwietkow i Szadrynski oraz – należący do 2. gildii kupieckiej – Czrepanow. Kapitał towarzystwa podzielono na wydawanych w Permie 500 akcji, w bardzo wysokiej cenie 300 rubli srebrem za jeden udział [9].
3. POCZĄTKI SFORMALIZOWANEJ
ŻEGLUGI PAROWEJ W KRÓLESTWIE POLSKIM
Zupełnie
odmiennie niż w Rosji carskiej na terenie Królestwa Polskiego to obca
inicjatywa doprowadziła do efektywnego uruchomienia sformalizowanej żeglugi
parowej. Przyczynili się do tego dwaj Francuzi. Po sukcesie, jaki osiągnęli
Edward Guibert z Nantes (budowa we własnej stoczni statków parowych o
niewielkim zanurzeniu) oraz Vincent Gache (skonstruował „machiny parowe
własnego pomysłu, lekkością, silą, bezpieczeństwem, nadzwyczajną prostotą swoją
i oszczędnością opału przewyższające wszystkie inne machiny tego rodzaju”), i
po połączeniu sił tych entreprenerów i wynalazców zakład Guiberta i Gache’a
– nadal
zlokalizowany w Nantes –
zaczął budować statki parowe nie tylko dla żeglugi pełnomorskiej, lecz także
dla żeglugi rzecznej. W rezultacie, po uzyskaniu przywileju wyłączności ze
strony rządu paryskiego na budowę takich statków, spółka Guibert i Gache
wystawiła znaczną liczbę płaskich statków parowych, kursujących po rzekach
Francji
i Niemiec, „z największą łatwością, mimo przeszkód wszelkiego rodzaju i małej
głębokości wód”. Powodem osiągniętego sukcesu było rzeczywiście niewielkie
zanurzenie tych statków: ich głębokość zanurzenia, wraz z (za)ładunkiem, nie
przekraczała: 10, 14, 16, 18 czy ewentualnie 20 cali (24 cm, 33,6 cm, 38,4 cm,
43,2 cm, 48 cm).
Rys. 2. Statki parowe produkowane przez Gache’a i Guiberta we Francji [16]
Rys. 3. Statki parowe produkowane przez Gache’a i Guiberta we Francji [16]
Na skutek wewnętrznej rywalizacji pomiędzy Gache’em i Guibertem ich pomysły znalazły zastosowanie także i w Europie środkowej. Najpierw Vincent Gache, „starając się upowszechnić machiny swoje we wszystkich krajach Europy i zaprowadzić żeglugę parową na tych szczególniej rzekach, które jej jeszcze nie posiadały”, uzyskał tzw. patent swobody na uruchomienie śródlądowej żeglugi lądowej na terenie monarchii austriackiej. Z kolei Edward Guibert w 1845 roku zawitał do Królestwa Polskiego. Dokonane przez niego badanie głębokości Wisły wypadło początkowo bardzo pomyślnie, i to nawet przy niskim stanie wód, jaki był latem 1845 roku oraz w 1846 roku. Wynikało z tego badania, iż nawet w najmniej głębokich miejscach Wisła miała przy niewielkim stanie wody co najmniej 23 cale (0,55 m) głębokości. W konsekwencji inżynier mechanik Guibert uznał w 1846 roku wprowadzenie ruchu parowego na Wiśle za w pełni możliwe, czy nawet nastręczające mniej trudności niż na licznych rzekach Francji i Niemiec. Francuski inżynier rozpoczął zatem zakończone sukcesem starania o uzyskanie przywileju na uruchomienie żeglugi parowej na rzekach Królestwa Polskiego [11].
W dniu 7/19 czerwca 1846 roku w warszawskim Biurze Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych Guibert złożył formalną deklarację protokolarną. Wniosek opiewał na udzielenie wyłącznego przywileju na uruchomienie i utrzymanie żeglugi parowej na głównych rzekach spławnych Królestwa Polskiego, tj.: Wiśle, Narwi, Bugu, Wieprzu oraz Pilicy. Podanie zostało pozytywnie zaopiniowane przez kierowaną przez senatora/tajnego radcę Storożenko KRSWiD. Obradująca pod przewodnictwem feldmarszałka Iwana Paskiewicza w dniu 23 sierpnia/4 września 1846 roku Rada Administracyjna wydała inżynierowi mechanikowi Edwardowi Guibertowi specjalny przywilej na rzecz jego spółki żeglugi parowej. Uczyniono tak, mając przede wszystkim na uwadze korzyści, jakie powstanie tego rodzaju transportu może przynieść Królestwu Polskiemu, a szczególnie lokalnemu handlowi i rolnictwu [2]. Sam przywilej, opiewający na okres 4 września 1846 roku − 4 września 1856 roku (a zatem na 10 lat), faktycznie zawierał klauzulę wyłączności na prowadzenie żeglugi parowej na Wiśle i na wpadających do tego cieku wodnego rzekach, gwarantując prawo przewozu pasażerów oraz holowania statków. Z drugiej strony, rząd Królestwa rezerwował zachowanie uprawnień do uruchomienia własnej żeglugi parowej na wszystkich wskazanych w przywileju rzekach, motywując taką możliwość pojawieniem się ewentualnej potrzeby ekonomicznej, społecznej czy militarnej oraz podkreślając jej realizację wyłącznie na potrzeby administracji państwowej (art. 1/3). Jednak Edward Guibert (zgodnie z art. 12 postanowienia Rady Administracyjnej) miał tylko trzy lata na faktyczne uruchomienie żeglugi parowej w Królestwie na wszystkich wskazanych rzekach spławnych. Takie rozpoczęcie prac transportu parowego musiało się odbyć przynajmniej przy użyciu dwóch, i to utrzymywanych w ciągłym ruchu, paropływów oraz odpowiedniej liczby płaskodennych statków żelaznych, przewidzianych jako holowane jednostki transportowe, czyli tzw. gabar/barek.
W zasadzie najważniejsze (i jedno z dwu wprowadzonych) ograniczenie co do budowy i struktury etc. statków parowych mających być użytych do transportu wodnego zawierało się w art. 5 przywileju z 4 września 1846 roku, w którym stwierdzono explicite, iż „uzyskujący przywilej obowiązuje się urządzić takie paropływy, które mogłyby odbywać żeglugę do Brześcia Litewskiego”. Tu ujawniało się klarowne odniesienie do militarnych aspektów śródlądowego transportu wodnego paskiewiczowskiego Królestwa, z uwypukloną potrzebą zapewnienia połączenia parowego z – właśnie budowaną – rosyjską twierdzą militarną w Brześciu Litewskim. Rada Administracyjna wskazywała jeszcze na inny, tym razem ściśle techniczny aspekt wymogów, jakimi zostały obłożone mające pływać po rzekach Królestwa statki parowe Guiberta. Otóż ustalono, iż w wypadku pojawienia się u entreprenera zamiaru wymiany „kotłów nierozsadzalnych, jakich na paropływach swych używać będzie” na kotły wysokiego ciśnienia, przewoźnik będzie się ściśle stosował do wskazanych przez administrację państwową przepisów bezpieczeństwa (art. 10).
Określając ogólne warunki funkcjonowania statków parowych, ustawodawca przede wszystkim potwierdził zasadę ich prawostronnego ruchu, i to niezależnie od tego, czy miały one iść w górę, czy w dół rzeki. Jedynym wyjątkiem było tu uznanie możliwości potrzeby ominięcia przesmyków, względnie mielizn (art. 8). Rada Administracyjna zabraniała zarazem statkom parowym jakiegokolwiek blokowania wolnej żeglugi dla innych, tradycyjnych statków zajmujących się handlem na objętych przywilejem rzekach. Statki starego typu miały zapewniony taki sposób spławu, który wydawał się dla ich właścicieli najbardziej korzystny. Powyższe oczywiście oznaczało, że statki parowe nie mogły blokować wyboru drogi spławu dokonywanej przez inne środki transportu wodnego za pośrednictwem żagli, lin, względnie wioseł, ewentualnie przez użycie wszelkich innych sposobów, oczywiście z wyjątkiem użycia napędu parowego (art. 4).
Biorąc pod uwagę konieczność utrzymania przez statki parowe zasad regularnej żeglugi, przyznano tym środkom transportu prawo wyprzedzania wszystkich innych statków, tratew oraz gabar. Z tego powodu statki i tratwy, które – podczas pojawienia się niskiego stanu wody lub z jakichkolwiek innych przyczyn – osiadłyby na przesmykach oraz w większych zakrętach bądź zakolach rzek, utrudniając tym samym swobodny przepływ statków parowych, zostały zobowiązane do natychmiastowego otworzenia parowcom drogi przejścia. W wypadku gdyby statki żaglowe/wiosłowe, ewentualnie tratwy, nie były w stanie o własnych siłach usunąć się z linii spływu statków parowych, właściciel tych ostatnich pozyskiwał bezwzględne uprawnienie do usunięcia przeszkód, a to przy użyciu siły własnych statków (art. 7).
Rada Administracyjna 4 września 1846 roku zatwierdzała też w art. 6 swego przywileju prawo do swobodnego wyboru miejsc najbardziej dogodnych do wybudowania trwałych i wygodnych przystani oraz urządzenia tzw. embarkaderów. Czynności takie mogły się jednak odbywać wyłącznie za wiedzą i zgodną warszawskiego Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych (potem XIII Oddziału Komunikacji). Granicę każdego wybranego przez Guiberta portu i stacji miała wyznaczać jednak ostatecznie tzw. policja spławu, a w obrębie tych linii żaden statek, prócz należących do Guiberta, nie mógł „stawać ani zawijać” bez zezwolenia tego francuskiego inżyniera. Dodatkowo w art. 9 przywileju stwierdzono, iż na terenie przystani i innych punktów zbiorczych statki parowe musiały stawać w pewnej odległości od innych statków oraz że nie mogły stać z nimi w jednym rzędzie. Ogólnie można stwierdzić, że każde zatrzymanie na przystani statku parowego miało odbywać się zgodnie ze szczegółowymi wskazaniami policji spławu. Chodziło o to, aby nie narażać statków żaglowych i pociągowych na zagrożenie zniszczenia czy spalenia. Zgodnie zaś z art. 11 przywileju z 1846 roku w wypadku uszkodzenia przez statki parowe innych wodnych środków transportu zarządzano stosowne śledztwo. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia jednostek pływających z winy załogi statku parowego jego właściciel został zobowiązany do wynagrodzenia zaistniałych szkód. Gdyby z kolei doszło do uszkodzenia parowców czy ich maszynerii z winy innych statków lub tratew, właściciele statków parowych mieli prawo domagania się odszkodowania za wyrządzone szkody.
Innym przywilejem przyznanym Guibertowi było wydanie zezwolenia pracownikom jego spółki – podczas regulacji koryta rzek – uprzątania jakichkolwiek zawałów, raf, nasypów piasku oraz innych przeszkód utrudniających swobodny przypływ statkom parowym. Rada Administracyjna zaznaczyła jednak, iż było jasne, że te uprawnienia nie dotyczą młynów i „innych zakładów na rzekach urządzonych” (art. 6) [2].
W artykule prasowym pojawiającym się w początkach grudnia 1846 roku, a zatem w trzy miesiące po podpisaniu wyżej przedstawionej umowy pomiędzy rządem Królestwa a Guibertem, dogłębnie tłumaczono powody podjęcia przez Radę Administracyjną decyzji o przyznaniu francuskiemu mechanikowi analizowanego powyżej „przywileju parowego”. Jak się okazuje, stosową decyzję podjęto, „upatrując w tym największej korzyści dla kraju”, po zasięgnięciu licznych informacji oraz po przejrzeniu posiadanych przez Guiberta świadectw o charakterze urzędowym. Na tej właśnie podstawie Rada Administracyjna stwierdziła, iż statki budowane przez niego lub przez jego wspólników spełniały wszelkie prerogatywy opisane w pismach przewodnich Francuza, a szczególnie, iż potrzebne do ich prawidłowego funkcjonowania i spławu zanurzenie wymaga „tylko tak małej głębokości wody, że na mniej nawet spławnych rzekach niż Wisła z łatwością [statki te] żeglują”.
Jako powód podpisania umowy zwracano powszechną uwagę w grudniu roku 1846 na wymierne korzyści ekonomiczne, pisząc, iż statki Guiberta oraz Gache’a, ciągnąc za sobą po kilka gabar i dostarczając suche i zdrowe zboże (płynąc z ładunkiem do 8 tysięcy centarów), mogą nawet przy najniższym stanie wody w Wiśle pokonać drogę do Gdańska w kilka dni, podczas gdy zwykłe statki wywozowe tę samą odległość przebywały aż w kilka tygodni. Takie rozwiązanie miało prowadzić do tego, że: „spekulanci gdańscy będą mogli w przeciągu 4 dni zażądać dostawy i dostawę tę na oznaczoną godzinę nieledwie odebrać” [13].
W następstwie
podpisania umowy z 4 września 1846 roku w roku następnym powiązany z Guibertem
Gache produkuje w stoczni w Nantes dwa statki przeznaczone do spławu
w Królestwie Polskim: „Książę Warszawski” (Prince de Varsovie”, tj. Iwan
Paskiewicz)
o sile 60 koni mechanicznych oraz Wisła (Vistula) o sile 32 koni mechanicznych
[17]. Statki te zostały wkrótce sprowadzone nad Wisłę. Pierwsza próba najsilniejszego
statku o sile 60 KM, czyli przeznaczonego do holowania „Księcia
Warszawskiego”, odbyła się 15 listopada 1847 roku o godzinie 12.30 w
południe, co nastąpiło w obecności licznych urzędników Komisji Rządowej
Przychodów i Skarbu, w tym dyrektora Wydziału Dóbr i Lasów tegoż
ministerstwa, oraz pracowników rządowego magazynu drzewa, jak też mnóstwa
widzów. Po uczepieniu do statku 800 sztuk drzewa, co odpowiadało ciężarowi sześciu
naładowanych berlinek, w ciągu 20 minut zaholowano je pod prąd od placu przy
Cytadeli Aleksandryjskiej do magazynu rządowego drewna. Podczas próbnego
holowania nie użyto całej siły machiny parowej statku, a przeprowadzona próba
„nadspodziewane okazawszy rezultata […] dowodzi[ła] użyteczności i dokładności
statku P. Guibert” [13].
Pomimo tych bardzo dobrze zapowiadających
się prób już w 1848 roku przywilej wyłączności na zaprowadzenie i utrzymywanie
żeglugi parowej na Wiśle i wpadających do niej rzekach (na Narwi, Bugu, Wieprzu
i Pilicy) przeszedł na własność spółki „Andrzej Hrabia Zamojski i kompania”
[5]. Wkrótce potem pojawiło się zagadnienie przedefiniowania ewentualnego
poboru opłat transportowych od napędzanych parą statków czy ciągniętych przez
nie gabar. Mianowicie, wydając na wniosek Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych
i Duchownych 14/26 października 1849 roku przepisy co do różnorodnych opłat pobieranych
od parowców i gabar, Rada Administracyjna zatwierdziła zarazem przeznaczone dla
tych statków kwoty myta spławnego nowego rodzaju. Zgodnie z formalną deklaracją
przy analizie i wprowadzaniu stawek „spławnego myta parowego” rząd kierował się
chęcią ułatwienia rozwoju żeglugi parowej w Królestwie. Z tego właśnie powodu w
październiku 1849 roku zdecydowano, iż w okresie sześciu lat (tj. do 1855 roku
włącznie) należące do żeglugi parowej na Wiśle statki miały uiszczać za
przepływanie w okolicach Warszawy jedynie kwoty myta spławnego w wysokości
„przez hr. Zamojskiego zaprojektowanej” (sic!). Oznaczało to, że holujące barki
statki parowe, niezależnie od ich liczby (nigdy nie- przekraczającej czterech
sztuk), zawsze miały uiszczać myto spławne od całego „pociągu”
w wysokości 15 rubli srebrem. Natomiast pływające w okolicach Wisły
samodzielnie, tj. bez pomocy ze strony parowców, gabary miały być zaliczone do
kategorii tzw. berlinek. Nałożono zatem na każdą samodzielnie pływającą żelazną
gabarę opłatę myta spławnego
w wysokości 15 rubli srebrem [12].
W drugiej połowie 1850 roku spółka Zamojskiego miała już sześć kursujących statków parowych, w tym: a) statek parowy nr 1 – „Książę Warszawski” o sile 60 koni, b) nr 2 – „Wisła” o sile 32 koni, c) nr 3 – „Kopernik” o sile 60 koni, d) nr 4 – „Kraków” o sile 32 koni, e) nr 5 – „Praga” (przeznaczony jednak wyłącznie do holowania drzewa należącego do administracji państwowej) o sile 100 koni, f) nr 6 – o sile 32 koni. Do tego kursowało w tym czasie po rzekach Królestwa 18 gabar, czyli barek, w tym 12 większych i 6 mniejszych [14].
Od przejęcia polskiej żeglugi parowej polskie statki parowe budowała znajdująca się pod zarządem hr. Andrzeja Zamojskiego spółka żeglugi parowej, która miała swoje warsztaty na Solcu w Warszawie, gdzie w okresie od 1848 roku do lata 1850 roku wybudowano 2 parostatki oraz kilkanaście gabar. Parowce produkowano ze skuwanej blachy żelaznej oraz zaopatrywano w całe niezbędne oprzyrządowanie. Jak podawano w początkach lipca 1850 roku: „wdzięczność należy się spółce żeglugi parowej na Wiśle za to, że wszystkie swe statki buduje na miejscu, z krajowego materiału, daje tym samym zatrudnienie wielu robotnikom i przyczynia się do wzniesienia u nas tej nowej zupełnie gałęzi przemysłu”. Jednak mechanizmy napędzające nadal sprowadzano ze stoczni w Nantes [13].
W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych nadal budowano nowe statki parowe, jak na przykład w 1852 roku statek (paropław) nr 9, ochrzczony 2 czerwca 1853 roku jako „Włocławek”. Warto też wspomnieć, iż w dniach 5/17 maja 1853 roku oraz 15/27 września 1854 roku książę Mieczysław Teniszew, ówczesny naczelnik XIII Okręgu Komunikacji, wydał dyspozycje we względzie zmniejszenia przez statki o napędzie parowym prędkości przy mijaniu przez nie innych statków czy galer rządowych. W szczególności ograniczenie to dotyczyło mijania statków zajmujących się oczyszczaniem dna Wisły, ewentualnie załadowanych galar, należących do administracji państwowej [7].
Pojawienie się nowej technologii
transportowej zostało politycznie i prestiżowo wykorzystane przez władze
carskie. W międzyczasie bowiem, wobec wzmagającego się ruchu parowego, feldmarszałek
Iwan Paskiewicz (którego imię nosił jeden ze statków)
w dniu 7/19 stycznia 1852 roku wydał postanowienie (rozpowszechnione potem przez
reskrypt Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych z 22 marca/3 kwietnia
1852 roku, nr 2 276/9 668) nakazujące, aby „na wszystkich paropływach wodnych i
statkach rzecznych, należących do osób prywatnych w Królestwie Polskim,
wywieszoną być powinna flaga kupiecka rosyjska”. Była to chorągiew o kształcie
podłużnego prostokąta, podzielona za pomocą linii horyzontalnych na trzy równe
pola o kolorach (od góry): białym, niebieskim i czerwonym [4]. W ten
sposób wzmagano niejako wizualną obecność państwa carskiego na ziemiach
polskich.
Po 10 latach od wydania pierwotnego przywileju żeglugowego (dla francuskiego entreprenera) na posiedzeniu Rady Administracyjnej 4/16 maja 1856 roku przywilej wyłączności na żeglugę parową na Wiśle i jej odnogach został przedłużony spółce Andrzeja Zamojskiego na kolejne 10 lat, tj. do dnia 23 sierpnia/4 września 1866 roku. Treść nowego przywileju nie odbiegała co do warunków umowy etc., w niczym od jego pierwotnego brzmienia z września 1846 roku [5].
Problemy interpretacyjne zaczął budzić jedynie w praktyce zapis mówiący o konieczności otwierania parostatkom przez osiadłe statki i tratwy wolnej drogi spławu. Jak się bowiem okazywało z reskryptu Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych z 13/25 lipca 1859 roku nr 3 955/ 20 771, pomimo istnienia stosownych przepisów hr. Zamojski złożył do ministerstwa zażalenie, że właściciele tratew i berlinek często nie stosowali się do wskazanych przepisów, uniemożliwiając tym samym parowcom wolny przepływ na rzekach. Zamojski skarżył się, że pływający na tratwach czy berlinkach nie reagowali na uwagi przekazywane w tym względzie przez kontrolerów statków parowych oraz przez władze administracyjne. W konsekwencji rządy gubernialne zostały zobligowane do wezwania wszystkich właścicieli tratew, berlinek czy innych tradycyjnych statków o zastosowanie się do przywileju pierwszeństwa przepływu, nadawanego sukcesywnie statkom parowym w latach 1846 oraz 1856. Władze guberni augustowskiej ostrzegały np. w dniu 9 sierpnia 1859 roku, że wydano polecenie miejscowym władzom wykonawczym, aby w wypadku zaobserwowania występowania dalszego uporu ze strony właścicieli tratew, berlinek czy innych statków udzielić żegludze parowej pomocy prawnej „i zmuszać opornych do wykonywania przepisów” [3].
4. WNIOSKI
Sformalizowany rozwój wewnętrznej żeglugi parowej rozpoczął się niewiele wcześniej na terenie Cesarstwa Rosyjskiego niż w Królestwie Polskim, i to pomimo relatywnie bardzo wczesnych zaczątków morskiej żeglugi parowej w Imperium Rosyjskim. Zapoczątkowanie wewnątrzlądowego sformalizowanego transportu żeglugi parowej na rzekach Cesarstwa (i to zarówno w samym rosyjskim interiorze, jak i w stolicy – Petersburgu) datuje się bowiem dopiero na wczesne lata czterdzieste XIX wieku. Jakkolwiek ujednolicając przepisy transportowe, Ustawa z lipca 1843 roku wyraźnie wskazywała na – przynajmniej czasowe – zachowanie swoistego priorytetu rzecznego transportu tradycyjnego, w tym opartego na pracy ludzkiej (burłaków). Ujawniono wówczas troskę carskiego aparatu państwowego o bezpieczeństwo spławu, dając tym dowód na pewien brak zaufania do nowego typu transportu, i tradycyjne preferencje, z pewnością nawiązujące do feudalnej jeszcze struktury społecznej w Rosji. Natomiast przywileje petersburski z czerwca 1843 roku oraz dla Wołgi i Kamy z lutego 1844 roku obrazują jednak zrozumienie przez władze carskie nieuchronnej potrzeby modernizacji transportu wodnego. Z drugiej strony, inaczej niż w Rosji, w Królestwie Polskim udaną inicjatywę zaprowadzenia formalnej żeglugi parowej w latach 1845/46 podjęła prywatna inicjatywa francuska, z tym że podpisana we wrześniu 1846 roku dziesięcioletnia umowa na wyłączność żeglugową na Wiśle i rzekach spławnych okazała się dla Guiberta i Gache’a niewykonalna albo nieopłacalna, i to pomimo sukcesów odnoszonych na innych rzekach Europy. Sukcesywne przejęcie od 1848 roku żeglugi parowej przez spółkę żeglugową hr. Zamojskiego spotkało się generalnie z pozytywnym odzewem ze strony administracji państwowej (co przejawiało się m.in. w formie i zakresie ustalania taryfy spławnej dla parowców i gabar w 1849 roku czy we wsparciu udzielonym w 1859 roku w sporze polskiego entreprenera z właścicielami statków tradycyjnych etc.). Władze paskiewiczowskiego Królestwa wykorzystały zresztą wprowadzenie nowej technologii dla celów politycznych, nakazując w 1852 roku wywieszanie na parowcach rosyjskiej flagi kupieckiej. Można zatem powiedzieć, że przynajmniej w okresie 1848-1862 pojawiła się, trwająca do okresu powstania styczniowego, pewna symbioza interesów carskiej administracji Królestwa i polskiego przedsiębiorcy transportowego, rozwijającego w kraju z powodzeniem żeglugę parową. Podsumowując, nie należy zapominać, iż podczas gdy w Cesarstwie Rosyjskim początkowy ogólny rozwój sformalizowanego wewnętrznego transportu wodno-parowego odbywał się co do zasady na podstawie ogólnej ustawy oraz jednostkowych przywilejów, w Królestwie Polskim za fundament działania żeglugi parowej mógł posłużyć zasadniczo jedynie, nadawany co prawda dwukrotnie, przywilej.
References
1.
Decyzja co do
poboru opłat od parochodów i gabar do żeglugi parowej należących. Rada Administracyjna. 14/26 października 1849 roku. [In Polish: The decision to collect fees from parochodów
and gabar belonging to steam navigation. Administrative Council. 14/26 October 1849 year].
2.
Dziennik Praw
Królestwa Polskiego. T. 38. S. 207 i
n. Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa Królestwa Polskiego. Nr 72 z
24 września/6 października 1846 rokun. S. 492. Postanowienie Rady
Administracyjnej z 23 sierpnia/4 września 1846 roku. Treść ustawy. [In Polish: Official Rights of the Polish Kingdom.
T. 38. S. 207 and n. Petersburg Weekly.
Official Gazette of the Polish
Kingdom. 72 September 24 / October 6, 1846 rokun. S. 492. The order of the Administrative
Council of 23 August / September 4, 1846 year. The content of the Act.].
3.
Dziennik
Urzędowy Guberni Augustowskiej. Dodatek
nadzwyczajny do nr 33 z 1/13 sierpnia 1859 roku. S. 618. Rząd Gubernialny
Augustowski. Wydział Administracyjny. 28 lipca/9 sierpnia 1859 roku. Nr 47 782/ 1 119.
[In Polish: Official Journal of the
Government of the Augustow. A special supplement to No. 33, 1/13 of
August 1859 year. S. 618. Province Government of Augustow. Administration
Division. July 28 / August 9, 1859 year. No. 47 782/1 119].
4.
Dziennik
Urzędowy Guberni Kaliskiej. Dodatek
2-go do nr 23 z 24 maja/5 czerwca 1852 roku. S. 417-418. Rząd Gubernialny
Kaliski, Wydział i Sekcja Administracyjna. 7/19 maja 1852 roku. Nr 32 866. [In
Polish: Official Journal of the
Government of Kalisz. Appendix 2 to No. 23 of May 24 / June 5, 1852 year.
S. 417-418. Province Government of Kalisz, Faculty and Administration Section.
7/19 May 1852 year. No. 32 866.].
5.
Gazeta Rządowa
Królestwa Polskiego. Nr 119 z 19/ 31
maja 1856 roku. S. 879. [In Polish: Government Newspaper of the Polish Kingdom. No. 119
of 19/31 May 1856 year. S. 879].
6.
Kratkij
istoriceskij ocerk razvitia i deiatelnosti wedomstwa putej sooscenia za sto let
ego suscestvovania (1798 – 1898 gg.).
S. Petersburg. 1898. S. 81.
7.
Rozporządzenie
o zwalnianie biegu przez parostatki żeglugi parowej przy mijaniu statków i galarów
rządowych dla uniknienia zrządzenia w tychże szkód. Książę generał – major Mieczysław Teniszew, naczelnik
Zarządu XIII Okręgu Komunikacji. 5/17 maja 1853 roku oraz 15/27 września 1854 roku. [In Polish:
Regulation on releasing run by the
steamers steam navigation when passing ships and lighters government for the
inescapable twists in these claims. Prince General - Major Mieczyslaw
Teniszew, the Head of the Board of XIII District Communications. 5/17 May 1853
year and 15/27 September 1854 year].
8.
Tygodnik
Petersburski. Dziennik Urzędowy Królestwa Polskiego. Nr 69 z 10/22 września 1843 roku. S. 416. [In Polish:
Petersburg Weekly. Official Journal of
the Polish Kingdom. No. 10/22 of 69
September 1843 year. S. 416].
9.
Tygodnik
Petersburski. Dziennik Urzędowy Królestwa Polskiego. Nr 19 z 14/26 marca 1844 roku. S. 119. [In
Polish: Petersburg Weekly. Official
Journal of the Polish Kingdom. No. 14/26 of 19 March 1844 year. S.
119].
10. Tygodnik Petersburski. Dziennik Urzędowy Królestwa
Polskiego. Nr 15 z 28 lipca/
9 sierpnia 1844 roku. S. 349-350. [In Polish: Petersburg Weekly. Official
Journal of the Polish Kingdom. No. 15 of
July 28 / August 9, 1844 year. S. 349-350].
11. Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa Królestwa
Polskiego. Nr 72 z 24 września/
6 października 1846 roku. S. 492. Postanowienie Rady Administracyjnej z 23
sierpnia/ 4 września 1846 roku. Preambuła. [In Polish: Petersburg Weekly. Official Gazette of the
Polish Kingdom. 72 September 24 / October 6, 1846 year. S. 492. The order
of the Administrative Council of 23 August / September 4, 1846 year. Preamble].
12. Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa Królestwa
Polskiego. Nr 94 i 95
z 10/22 grudnia 1846 roku. S. 626-628. [In Polish: Petersburg Weekly. Official Gazette of the Polish Kingdom. 94 and 95 of 10/22 December 1846 year. S. 626-628].
13. Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa
Królestwa Polskiego. Nr
32 z 2/14 maja 1850 roku. S. 206. [In Polish: Petersburg Weekly. Official Gazette of the Polish Kingdom. No. 2/14
of 32 May 1850 year. S. 206].
14. Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa
Królestwa Polskiego. Nr
48 z 23 czerwca/ 5 lipca 1850 roku. S. 302. [In Polish: Petersburg Weekly. Official Gazette of the Polish Kingdom. No. 48, June 23 / July 5, 1850 year.
S. 302].
15. „Строители паровых машин”. Available at: http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000072/st030.shtml.
16. Available
at: http://saumur-jadis.pagesperso-orange.frrecitch33r33d3bat.htm.
17.
“Solennite et
feerie: I'exposition nationale de 1861”. [“Solemnity and
public holiday: National Exhibition 1861”]. Available at: http://www.archives.nantes.fr/PAGES/DOSSIERS_DOCS/exposition_1861/pages/vincent_gache.html Tygodnik Petersburski. Gazeta Urzędowa Królestwa Polskiego. Nr 32 z 2/14 maja 1850 roku. S. 206.
[In Polish: Petersburg Weekly. Official
Gazette of the Polish Kingdom. No. 2/14 of 32 May 1850 year. S. 206].
Received 18.09.2014; accepted in revised form 20.03.2015
Scientific Journal of Silesian University of
Technology. Series Transport is licensed under a Creative Commons Attribution
4.0 International License