Article citation info:
Fellner, A., Jafernik, H. Business
case as essential element of the implementation LPV GNSS procedures. Scientific Journal of Silesian University of
Technology. Series Transport. 2015, 88,
37-48. ISSN: 0209-3324. DOI: 10.20858/sjsutst.2015.88.4.
Andrzej FELLNER[1],
Henryk JAFERNIK[2]
BUSINESS CASE
AS ESSENTIAL ELEMENT OF THE IMPLEMENTATION LPV GNSS PROCEDURES
Summary. The purpose of this document is to develop a Business Case for
implementing a new RNAV approach to LNAV and LPV minima for the Mielec
aerodrome (EPML). This business case aims to assist the management of small
airports such as MIELEC, in their decision to implement RNAV procedures, by
providing as much as possible relevant information. The basic methodology can
be therefore reused in similar airports as long as the assumptions made for
each case are updated. The document is a deliverable of the TEN-T funded
programme “Support to the EGNOS APV Operational Implementation – APV MIELEC.
Keywords: LPV procedures; RNAV procedures; LNAV procedures.
BUSINESS CASE ELEMENTEM IMPLEMENTACJI PROCEDUR LPV
GNSS
Streszczenie. Artykuł
ten prezentuje metodę analizy biznesowej dla realizowanych nowych procedur
podejść RNAV do LNAV i minimów LPV dla mieleckiego lotniska (EPML). Metoda analizy
biznesowej powinna pomóc w zarządzaniu małymi lotniskami, takimi jak
Mielec, oraz w podjęciu decyzji o wprowadzeniu
procedur RNAV przez dostarczanie, na ile jest to możliwe, istotnych informacji.
Zaprezentowana metoda może być wielokrotnie stosowana dla podobnych lotnisk tak
długo, jak tylko dla każdej analizy będą czynione uaktualnienia. Metoda została
opracowana w obrębie europejskiego programu TEN-T, w ramach realizacji tematu
„Wsparcie Operacyjnej Implementacji EGNOS APV – APV MIELEC”.
Słowa kluczowe: procedury LPV; procedury RNAV; procedury LNAV.
1. WPROWADZENIE
Metoda „Business
Case” została opracowana jako konieczny element wprowadzania podejść RNAV GNSS
na mieleckim lotnisku, funkcjonującym bez pomocy i systemów radionawigacyjnych.
Wyselekcjonowane ono zostało, gdyż utrzymuje ważną pozycję w południowo-wschodnim
obszarze Polski, prowadząc kursy i szkolenia praktyczne do licencji personelu
latającego i naziemnego. Stąd też działalność operacyjna lotniska, jest ściśle
związana z funkcjonowaniem czterech certyfikowanych ośrodków szkolenia
lotniczego, które determinują ruch lotniczy. Również w infrastrukturze lotniska
Mielec (EPML) uwzględniono ten typ działalności: brak jest obiektów
pasażerskich oraz zredukowane są wymiary pasa startowego, umożliwiające również
wykonywanie lotów próbnych oraz specjalnych usługowych (rolniczych,
przeciwpożarowych). Projektując działalność operacyjną lotniska, zarządzający przygotował
specjalne umowy dla najważniejszych operatorów, minimalizując ich opłaty od codziennych
operacji. W związku z tym nawet w pesymistycznych prognozach do końca 2015
r. przewiduje się wzrost operacji lotniczych o 50%. To zasadniczo implikuje
potrzebę implementacji przyrządowych procedur dla przynajmniej jednego kierunku
pasa startowego. Toteż wprowadzenie procedur RNAV GNSS na podstawie europejskiego
systemu EGNOS musi zostać rozważone jako część rozwoju infrastruktury, która
przynosi pozytywne skutki socjalno-ekonomiczne i nie powinna być rozpatrywana tylko
jako lokata kapitału.
2. KONTEKST I ZAKRES MIELECKIch
badań
Implementacja
procedur RNAV GNSS dla lotnictwa ogólnego to wynik również podpisanej przez
Polskę rezolucji, uchwalonej w 2007 r., podczas XXXVI Zgromadzenia ICAO, która
nakazywała państwom opracować do 2016 r. procedury podejścia do lądowania
Baro-VNAV oraz SBAS dla głównego i pomocniczego kierunku pasa startowego jako
alternatywy standardowych podejść precyzyjnych. W związku z tym zostały podjęte
badania związane z wykorzystaniem europejskiego satelitarnego systemu wspomagającego
EGNOS, realnego rozwiązania problematyki podejść do lądowania APV, przy uwzględnieniu:
− opracowania specjalnych procedur podejścia do lądowania dla
tego systemu,
− europejskiego pokrycia tym systemem,
− wymaganej wysokiej dokładności i wiarygodności systemu,
− braku wymagań dodatkowej infrastruktury naziemnej na
lotnisku,
− integracji awioniki sprzężonej z autopilotem,
− istniejącej awioniki pokładowej umożliwiającej stosowanie
systemu i tym samym minimalizującej wymagane koszty implementacji EGNOS.
Urząd Lotnictwa
Cywilnego jest zainteresowany powszechnym wprowadzeniem podejść RNAV na
lotniskach. Jednakże w odróżnieniu od USA, Francji i Niemiec w Polsce nawigacja
przyrządowa oparta na GPS-ie obecnie nie jest akceptowana, toteż Polska Agencja
Żeglugi Powietrznej (PAŻP), jako odpowiedzialna za zarządzanie polską
przestrzenią powietrzną, podjęła badania naukowe, aby uzyskać wyniki dotyczące:
− kosztów projektowania i wdrożenia nowych procedur,
− kosztów konwencjonalnych pomocy nawigacyjnych w kontekście
satelitarnych,
− warunków meteorologicznych na danym lotnisku,
− ruchu lotniczego w danym obszarze.
Certyfikowany
Ośrodek Szkolenia Lotniczego Royal Star Aero, mający certyfikowany odbiornik
pokładowy „Garmin”, jako główny operator lotniska Mielec również zbierał dane związane
z kosztami operatora i cechy floty.
Terenem
badań była pierwsza w Polsce Specjalna Gospodarcza Strefa (SEZ) licząca 60 979
mieszkańców, w której istotne miejsce zajmuje zakład produkcyjny Polskich Zakładów Lotniczych
Mielec − Sikorsky Company, montujący śmigłowiec UH-60 Black Hawk.
Natomiast w odległości 5 km od
mieleckiej SEZ znajduje się lotnisko (RWY09/27) z pasem startowym o wymiarach:
długość 2498 m, szerokość 45 m (rys. 1)[3]. Na
północy, obok głównego pasa startowego, zlokalizowany jest trawiasty pas
startowy o wymiarach: długość 610 m, szerokość 100 m, zasadniczo używany na
potrzeby lekkiego lotnictwa. Zarządzającym
lotniskiem i jego infrastrukturą jest PZL-Mielec
Cargo sp. z o.o., a zawarte w materiale informacje znajdują się w AIP Polska (tabela
1). Należy zaznaczyć, że zakładane w Mielcu lotnisko było przeznaczone do
szkolenia kadr lotniczych oraz dla lekkich samolotów, toteż w infrastrukturze
naziemnej brakuje obiektów pasażerskich oraz zredukowane są wymiary pasa
startowego. Sytuacja w najbliższym czasie nie ulegnie zmianie, gdyż w pobliżu
jest międzynarodowy port lotniczy w Rzeszowie. Natomiast istotne jest również
zlokalizowanie innych lotnisk i lądowisk, które powinny w przyszłości stanowić
element lotniczej sieci transportowej (rys. 2).
Zatem przystępując
do implementacji procedur GNSS dla lotniska Mielec, należy na podstawie dokumentu
zawierającego standardy i zalecane praktyki (specyfikacje) Annex 14 ICAO
„Aerodromes” wykonać wymagane przedsięwzięcia związane z infrastrukturą i wymaganym
systemem świetlnym dla lotniska Mielec. Jest to tym bardziej istotne, że według
ICAO, APV jest definiowane jako nowy typ procedury podejścia przyrządowego. W grupach
roboczych ICAO opracowywane są kryteria, dotyczące pasów startowych, gdzie
wprowadzone zostaną procedury APV [1]. W związku z tym, że w mieleckim studium
przypadku wybrane zostały minima nie mniejsze niż 300 m dla podejścia LPV,
można było przyjąć warunki homologacji pasa startowego zastosowane do APV SBAS
jak dla NPA [1]. Natomiast brak standardowej pomocy radionawigacyjnej w Mielcu
spowodował, że pas startowy RWY09/27 nie spełnia wymagań przyrządowych, dlatego
założono, że trudno na tym etapie uwzględnić jakiekolwiek koszty homologacji
pasa startowego do warunków przyrządowych, gdyż koszty te są dynamicznie zmieniane
i zależne od infrastruktury miejscowej.
Rys. 1.
Lotnisko Mielec
Tab. 1
Dane
geograficzne lotniska (źródło: AIP Polska)
Rys. 2.
Lotniska znajdujące się w pobliżu lotniska Mielec (EPML)
Lotnisko Mielec
zapewnia służbę AFIS. Informacja lotnicza jest usługą dostępną dla każdego
statku powietrznego w polskiej przestrzeni powietrznej (FIR Warszawa) na
międzynarodowych zasadach określonych przez ICAO. Informacja ta jest niezbędna
do trafnego, bezpiecznego i skutecznego wykonania lotu, toteż zawiera wskazówki
dotyczące potencjalnych kolizji w ruchu lotniczym, aby w możliwie krótkim
czasie zapewnić wymagane separacje i przeciwdziałać zagrożeniom. W związku z
tym informacja lotnicza zawiera komunikaty: meteorologiczne, dotyczące lotnisk
i lądowisk, o możliwych zagrożeniach dla danego lotu, stąd też mielecki AFIS funkcjonuje
codziennie według wykazu AIP Polska. Jest to zgodne z Dziennikiem Urzędowym
Unii Europejskiej, w którym stwierdzono, że nie należy zmuszać małych lotnisk
do posiadania służby ruchu lotniczego (ATS).
3. WSTĘP
ANALIZA I DANE DLA MIELCA
W trakcie badań
analizowano ruch lotniczy w strefie mieleckiej. Uzyskane rezultaty upoważniają
do stwierdzenia, że:
·
80% tego
ruchu stanowią loty treningowe wykonane przez certyfikowane ośrodki szkolenia
lotniczego. Funkcjonują one na lotnisku w Mielcu i mają następujące
wyposażenie:
o Royal Star Aero – 7 szkolnych statków powietrznych,
o Fly Polska – 7 szkolnych statków powietrznych,
o EADS PZL (Mielec ZUA) – 5 szkolnych oraz dodatkowych 38 statków
powietrznych, przeznaczonych do gaszenia pożarów oraz wykonywania zadań
rolniczych,
o
Aeroklub
Mielecki – tylko 2 statki powietrzne, gdyż główna działalność jest skupiona na
szkoleniu szybowcowym;
·
20% stanowią
loty testowe, szybowcowe, związane z gaszeniem pożarów, agrolotnicze,
okazjonalne loty biznesowe oraz prywatne, wykonywane przez: PZL Mielec (obecnie
właścicielem jest UTC, Sikorsky Aircraft Corporation), Aero Ltd, EADS PZL
(Mielec ZUA), Aeroklub Mielecki i innych właścicieli.
Jest sprawą
oczywistą, że zarządzający lotniskiem pobiera opłaty zgodnie ze standardowymi
stawkami, wykazanymi w AIP Polska, jednak w przypadku wykonywania operacji
śmigłowcowych stosowana jest 50% obniżka.
W dalszych
analizach uwzględniono parametry pasa startowego i przyjęto, że jedynie
utwardzony RWY 09/27 spełnia wymagania związane z implementacją procedur RNAV
GNSS. Natomiast konfiguracja pasa startowego zawsze zależy od kierunku wiatru. Do
wykonania „Business Case” dla lotniska Mielec konieczne jest posiadanie
statystycznych danych dotyczących wiatru, aby można było planować dalszą
działalność lotniczą, tym bardziej że w nocy operacje lotnicze są przeprowadzane
wyłącznie na pasie startowym RWY27, stąd też bardzo szczegółowo przeanalizowano
występowanie wiatru na tym kierunku. Do tego celu posłużyły dane
meteorologiczne uzyskane z najbliżej położonego biura METEO lotniska Rzeszów,
oddalonego o 25 NM od Mielca i też mającego pas startowy RWY 09/27. Analizowano
kierunek i prędkość wiatru w interwałach 30-stopniowych w okresie 3-letnim
(po 5 miesięcy w każdym roku, kiedy jest
największy ruchu lotniczy). Przyjęcie danych meteorologicznych Rzeszowa
dla Mielca było zasadne, ponieważ: konfiguracja pasa startowego jest
identyczna, parametry wiatru są podobne, a statystyczne dane ze stycznia,
lutego, kwietnia, sierpnia i grudnia są reprezentatywne względem pozostałych
miesięcy roku. Należy podkreślić, że pas
startowy (próg) RWY27 w Mielcu można wykorzystywać w 85% rocznej działalności
dla wiatru z kierunków: 360-015º, 165-360º oraz 015-165º (przy
lekkim wietrze poniżej 5 węzłów). W pozostałych 15% używany jest RWY09.
Tab. 2
Zestawienie kierunku i prędkości wiatru dla lotniska
Rzeszów (przyjęte dla Mielca)
Rys. 3. Róża wiatrów dla lotniska
Rzeszów (przyjęta również dla Mielca)
W kolejnych analizach
uwzględniono warunki meteorologiczne. W związku z tym zestawiono pułap chmur i
widzialność, oszacowane na pobranych 64 000 próbek cogodzinnej obserwacji
miejscowych warunków meteorologicznych, dostarczonych przez służbę METEO przy
lotnisku Rzeszów. Występujące zachmurzenia zostały zrelacjonowane przy
wykorzystaniu międzynarodowych skrótów meteorologicznych: FEW (few –
niewielkie zachmurzenie, od 1/8 do 2/8 przykrytego nieba), SCT (scattered –
rozproszone zachmurzenie, od 3/8 do 4/8 przykrytego nieba), BKN (broken –
rozerwane zachmurzenie, od 5/8 do 7/8 przykrytego nieba), OVC (overcast – pełne
zachmurze, całkowicie zakryte niebo). Tabela 2 prezentuje częstotliwość
występowania zachmurzenia (24,44%) BKN i OVC. W pozostałych 75,56% niebo jest
bezchmurne (SKC) albo jest niewiele chmur (FEW). Natomiast widzialność uzyskaną
również w tej samej cezurze czasowej prezentuje tabela 3. Z przedstawionych
danych wynika, że widzialność nie powodowała żadnych ograniczeń, gdyż była
zawsze powyżej 2000 m.
Tab. 3
Procentowa częstotliwość występowania zachmurzenia
w skali miesięcznej
Tab. 4
Procentowa widzialność (RVR) w skali miesięcznej
(uwaga: w 99,08% RVR była większa niż 2000 m)
Przewidywany ruch
lotniczy dla średniookresowego planu generalnego lotniska mieleckiego nie jest
dostępny. Jednak na podstawie przeprowadzonych badań w ramach projektu
„Wsparcie Operacyjnej Implementacji EGNOS APV – APV MIELEC” możliwe stało się szacunkowe
opracowanie prognozy ruchu lotniczego (rys. 4) przy przyjęciu dwóch zasadniczych
scenariuszy:
o
pesymistycznego –
początkowo 4% z tendencją wzrostową do 7%,
o
optymistycznego –
początkowo 8% z tendencją wzrostową do 11%.
Rys. 4. Prognozowany wzrost do 2020 r. dla lotniska Mielec
4. METODA BUSINESS CASE ZASTOSOWANA DLA LOTNISKA MIELEC
Stosując metodę „Business case” podczas
szacowania kosztów implementacji podejść RNAV GNSS, należy najpierw zidentyfikować
wszystkich udziałowców. Następnie należy
uwzględnić koszty związane z implementacją podejść RNAV GNSS (LNAV, LPV) dla Polskiej
Agencji Żeglugi Powietrznej i lotniska, które są zsumowane w tabeli 5. Również
operator statku powietrznego ponosi koszty związane ze zdolnością wykonywania
podejść APV SBAS, które są podzielone odpowiednio na zakup wyposażenia
(odpowiedniego odbiornika pokładowego), poświadczenie odpowiedniego wyposażenia
statku powietrznego (zdatność do lotu), operacyjnego wykorzystania itp. Dla
przykładu warto podać, że uczestnicząc w projekcie i lotach testowych, Firma
Royal Star Aero, wyposażając odpowiednio statek powietrzny, poniosła całkowity
średni koszt około 40 000 PLN (10 000 EUR). Oczywiście koszt początkowo zawsze
jest znacznie wyższy niż później, kiedy stanie się obowiązującym standardem. Warto
także zwrócić uwagę, że scertyfikowanie tylko jednego statku powietrznego pod
kątem RNAV GNSS jest wystarczające również dla wszystkich pozostałych statków
powietrznych tej samej kategorii.
Tab. 5
Koszty implementacji
RNAV
Metoda „Business case” jest stosowana do szacowania
korzyści wynikających z implementacji RNAV GNSS i korzysta z prawdopodobieństwa
wystąpienia zakłócenia dla określonego podejścia [2]. Korzyści przyjęcia tej
metody są uznawane, gdyż szczególnie określają minimalną wysokość lub wysokość
decyzji − Decision Altitude/ Decision Height (DA/DH) − dla dwóch
dominujących warunków meteorologicznych powodujących zakłócenia w ruchu
lotniczym, np. słaba widzialność pasa startowego lub niski pułap chmur (rys. 5).
Umożliwia to skompensowanie występujących zakłóceń, dlatego przynosząca korzyści
metoda uwzględnia występujące minimalne warunki atmosferyczne, określone dla
lotniska Mielec w Visual Approach Charts, prezentując minimalną widzialność i
wymagany pułap chmur. Toteż przyjęte zostało
założenie, że:
Aerodrome_minima
≡ DH
W konkluzji uzyskanie korzyści z
modelowania wymaga następującego postępowania: lądowanie nie jest możliwe, jeżeli:
wskazywany
pułap chmur < DH
lub
Z powyższego wzoru wynika, że
ograniczenia widzialnościowe nie są istotne. Natomiast minima operacyjne
określone dla Mielca w Visual Approach Charts
prezentuje tabela 6.
Tab. 6
Minima operacyjne
dla różnych typów statków powietrznych
Rys. 5. Schemat wyniku modelowania w warunkach wystąpienia zakłóceń
Nie ma żadnych oficjalnych
danych, które podawałyby informację o
zamknięciu lotniska z powodu niewystarczającej widzialności czy pułapu
chmur. Z przeprowadzonych analiz zakłóconych lądowań w
obecnie przyjętych warunkach (VFR) wynika, że wszystkie one były spowodowane
warunkami meteorologicznymi. Toteż zgodnie z procentową statystyką
występowania zachmurzenia (tabela 2) zasadne jest stwierdzenie, że na lotnisku w Mielcu tylko w 2,6% czasu w
skali roku występują złe warunki atmosferyczne, które uniemożliwiają
prowadzenie operacji lotniczych.
Powyższa analiza nie zawiera
dokładnych wartości, gdyż zakłada, że 150 metrów to 400 stóp, i nie
uwzględnia, że większość operatorów ma dodatkowe ograniczenia określone w „Operational
Manuals”. Dla przykładu Royal Star Aero (najwięcej operacji lotniczych) nie
wykonuje lotów VFR, gdy pułap chmur jest niższy niż 800 stóp AGL, a widzialność
to 2 km. Należy wspomnieć, że 80% ruchu lotniczego to szkolenie i takie
ograniczenia są wymagane. Natomiast analiza była przygotowywana pod kątem
implementacji podejść RNAV GNSS, które mają właśnie zmniejszyć ograniczenia na
danym lotnisku, i zastosowano restrykcyjne warunki. Dlatego przyjmuje się, że warunki
te są spełnione, gdy zachmurzenie jest BKN (przerywane) lub OVC (całkowite) i podstawa
chmur ma powyżej 400 stóp. Z danych wynika, że w 25% czasu w skali roku
podstawa chmur zawiera się w przedziale od 400 do 800 stóp (400 < hs <
800 ft). Zgodnie z wynikami badań (tabela 3) w skali roku tylko 1,5% to
podstawa chmur poniżej 300 stóp, natomiast tylko 8,7% rocznie to złe warunki
atmosferyczne, kiedy loty nie są wykonywane.
Uwzględniając powyższe, można stwierdzić, że główną zaletą wprowadzenia
podejść RNAV GNSS z widzialnością jest zdolność wykonywania lotów w warunkach
meteorologicznych według wskazań przyrządów (Instrument Meteorological
Conditions − IMC). Stopień poprawy ruchu lotniczego wynikający z
zastosowania nowych procedur przyrządowych wynika z obniżenia minimalnych
wysokości podejmowania decyzji (rys. 6). Poprawa jest znaczna przez stosowanie
minimów LPV (podejście APV SBAS) o około 140 stóp, a to oznacza, że ten rodzaj
podejścia pozwoliłby wszystkim operatorom na zejście do 300 ft AGL. Ponownie
powołując się na tabelę 2, należy zauważyć, że zakłócenie spowodowane pułapem
chmur odniosłoby się tylko do 1,5% w skali roku, kiedy operacje nie są możliwe
do wykonywania.
Rys. 6. Wykonana karta podejścia RNAV GNSS
5. KONKLUZJA
Metoda „Business Case” zaprezentowana w tym
materiale z powodzeniem była jeszcze dodatkowo zastosowana w dwóch projektach
międzynarodowych (HEDGE, SHERPA) do przeprowadzania różnorodnych analiz.
Wskazuje ona, że w każdym przypadku inwestycyjnym implementacja procedur
podejścia RNAV GNSS dla każdego lotniska, a zaprezentowana dla Mielca, nie
wymaga wielkich nakładów, a powinna zapewnić określone profity. Oczywiście nie
będą one wynikały bezpośrednio z opłat lotniskowych, gdyż one nieomal pozostają
stałe (wzrost to tylko uaktualnienie około 4% w skali roku), ale profity
wynikają ze zwiększenia operacyjności lotniska wskutek obniżenia minimalnych
warunków meteorologicznych związanych z procedurami podejścia do lądowania. Z
przeprowadzonych analiz wynika, że już po 5 latach zarządzający lotniskiem
powinien uzyskiwać znaczne zyski, gdyż większość statków powietrznych ma certyfikowane
odbiorniki pokładowe. Natomiast z ekonomicznego punktu widzenia nie jest wskazane
certyfikowanie procedur podejścia SBAS APV dla dwóch kierunków pasa startowego,
gdyż dowiedziono, że kierunek RWY09 nie jest prawie nigdy wykorzystywany, szkoda
zatem w niego inwestować.
Wskazane jest szybkie wprowadzenie SBAS, ponieważ
praktycznie wszystkie statki powietrzne mają certyfikowane wyposażenie
pokładowe i prędzej czy później pojawi się zysk z tej inwestycji. Ponadto
metoda „Business Case” wskazuje konieczność szukania różnorodnych sposobów
finansowania tego typu inwestycji, przy uwzględnieniu wzrastających opłat
lotniskowych, szczególnie tych wynikających z zawieranych umów. Metoda umożliwia
ponadto wykazanie wzrostu zysków spowodowanych implementacją procedur przez zwiększenie
operacyjności lotniska − zwiększenie ruchu lotniczego w Mielcu. Należy
podkreślić, że ostateczna decyzja dotycząca implementacji procedur RNAV GNSS nie
powinna być oparta tylko na względach ekonomicznych i przewidywanym zysku.
Dlatego konieczne jest podanie, na podstawie zastosowanej metody, że po
wprowadzeniu podejść RNAV GNSS w Mielcu również zwiększy się poziom
bezpieczeństwa, co umożliwi jednocześnie lądowanie w gorszych warunkach meteorologicznych.
To z kolei wychodzi naprzeciw potrzebom społecznym – miejscowych ośrodków
szkolenia lotniczego oraz potencjalnego rynku biznesowego.
References
1.
NSP WP64 Consistency of ICAO material (Annexes and
manual) vs. APV Operations (prepared by French
DGAC/DSNA). 2010. Issue 05.
2.
Helios RNAV Approach Benefits Analysis Final Report. Helios. 20/03/09.
3.
MIELEC_CA MIELEC Consortium Agreement 1.0.
4.
CONOPS APV SBAS Approach – Concept of Operations 1.0.
5.
Egisavia Initial Applied Business Case. Egisavia. 02/10/09.
6.
TechPro MIELEC
Technical Proposal 1.0.
7.
Operations (prepared by
French DGAC/DSNA). 05/2010.
8.
Operations
(prepared by French DGAC/DSNA). 05/2010. Aneks 10: Telekomunikacja lotnicza. Tom 1. [Annex 10:
Aeronautical Telecommunications. Volume 1]. ICAO. Wyd. 6. Montreal. 2006. P. 272.
9.
Program działań na
rzecz rozwoju technologii kosmicznych i wykorzystywania systemów satelitarnych
w Polsce. Ministerstwo Gospodarki. [In Polish: The action program for the development
of space technologies and the use of satellite systems in Poland. Ministry of
Economy]. Warszawa. 2012. P. 7.
10.
Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie
nr 219/2007 w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania
europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) w
odniesieniu do przedłużenia wspólnego przedsięwzięcia do roku 2024. [Regulation amending Regulation No 219/2007
on the establishment of a joint undertaking to develop the European air traffic
management system (SESAR) in relation to the extension of the joint
venture for 2024]. COM(2013) 503 final. Bruksela. 10.7.2013.
11. Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w
sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego
systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR). [In Polish: Council Regulation (EC) No 219/2007 of 27 February 2007 on the
establishment of a Joint Undertaking to develop a European air traffic
management system (SESAR)]. Dz.U. L 64 z 2 marca 2007.
12. Umowa między Unią Europejską oraz Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa
Żeglugi Powietrznej ustanawiająca ogólne ramy ściślejszej współpracy. [In Polish: Agreement between the European Union and the European Organisation for
Safety of Air Navigation establishing a general framework for enhanced
cooperation]. Dz.
U. L 16 z dnia 19 stycznia 2013 r.
Received 13.08.2014; accepted in revised form 20.04.2015
Scientific Journal of Silesian
University of Technology. Series Transport is licensed under a Creative
Commons Attribution 4.0 International License