Adam Marek
WITTEK[1],
Bogusław ŁAZARZ[2]
STABILIZATORY
SAMOCHODOWE – OBLICZENIA,
KONSTRUKCJA I METODY PRODUKCYJNE
Streszczenie.
W artykule przedstawiono zarys metod obliczeniowych i produkcyjnych
stabilizatorów samochodowych. Nowoczesne rozwiązania technologiczno-konstrukcyjne
we współczesnych samochodach znajdują również odzwierciedlenie w konstrukcji i
produkcji stabilizatorów. Prawidłowa konstrukcja i dobór parametrów mają wpływ
na cechy wytrzymałościowe, ciężar, trwałość oraz niezawodność a także wybór
właściwej metody produkcyjnej. Dobór technologii wytwarzania ma zasadniczy
wpływ na jakość i trwałość stabilizatorów.
Słowa kluczowe: Stabilizatory samochodowe, konstrukcja, metody produkcyjne.
STABILIZER
BARS – CALCULATIONS, CONSTRUCTION
AND PRODUCTION METHODS
Summary. The article outlines the
calculation and production methods for stabilizer bars. Modern technological
and structural solutions in contemporary cars are reflected also in the
construction and manufacturing of stabilizer bars. A proper construction and
the selection of parameters influence the strength properties, the weight,
durability and reliability as well as the selection of an appropriate
production method. The selection of the manufacturing process has a fundamental
impact on the quality and durability of the stabilizer bars.
Keywords: Stabilizer bars, construction, production
methods.
1. WPROWADZENIE
Stabilizatorami zawieszenia pojazdów samochodowych są pręty wygięte w
kształcie
litery U ze stali sprężynowej o kołowym lub pierścieniowym przekroju
poprzecznym,
z częścią tylno-grzbietową i ramionami. Przy projektowaniu stabilizatorów
powinno brać się pod uwagę, aby stabilizator miał jak najmniej „załamań” i
znajdował się w jednej
płaszczyźnie. Przez uwzględnienie tych zasad
konstrukcyjnych, narzucony proces technologiczno-produkcyjny jest łatwiejszy i
bardziej efektywny. Niestety współczesne stabilizatory są gięte w wielu
płaszczyznach, przyjmując często, w celu ominięcia innych elementów podwozia i nadwozia, skomplikowane kształty (rys. 1a i 1b). Klasyczna
forma w kształcie litery U pozostaje jednak niezmieniona. Spektrum
produkcyjno-technologiczne stabilizatorów samochodowych obejmuje dwa obszary. Podstawowym
kryterium podziału j
est obrabiany materiał wyjściowy. Tak więc, we współczesnych pojazdach
samochodowych mamy do czynienia ze stabilizatorami prętowymi masywnymi i
rurowymi. Stabilizatory aktywne, w części grzbietowej są podzielone w celu
umożliwienia mocowania – zabudowy sprzęgła włączalnego lub serwomechanizmu (rys.
1c) [2, 5, 6, 7, 10, 20, 21, 24].
Rys. 1. Rodzaje stabilizatorów samochodowych
Fig. 1. Types of stabilizers - Examples
Rys. 2. Mocowanie
stabilizatora Fig. 2. Attaching
the stabilizer
w kolumnie McPhersona
in McPherson struts
jazdy. Działanie stabilizatora zmniejsza
różnice chwilowych obciążeń działających na elementy sprężyste jednej osi, a
więc jak gdyby powoduje wzrost sztywności zawieszenia po stronie bardziej
obciążonej oraz zmniejszenie sztywności zawieszenia po stronie mniej
obciążonej. Ujmując poglądowo, stabilizator poprzeczny odciąża bardziej
odkształcony element resorujący i dociąża mniej odkształcony element
resorujący. Stabilizatory powodują przemieszczanie poprzeczne, boczne (podczas
jazdy na zakręcie) bez oddziaływania na koła. Tym samym osiągnięta zostaje
redukcja przechyłów bocznych podczas jazdy po łuku.
Także
dzięki stabilizatorowi wewnętrzne koła nie utracą przyczepności. Zmiana
sztywności kątowej zawieszenia wpływa także na odchylenie promienia rzeczywistego
od teoretycznego, wynikającego z geometrii układów kierowniczego i jezdnego,
podczas pokonywania zakrętu. Zwiększenie sztywności kątowej zawieszenia
przedniego przesuwa tendencję zachowania się podczas pokonywania zakrętu w
kierunku podsterowności (poszerzania zakrętu). Dodanie stabilizatora w tylnym
układzie zawieszenia pozwoli
przybliżyć zachowanie pojazdu do założonego. W przypadku napędu FWD,
stabilizator zapewni neutralne proporcje, podczas gdy dla RWD zwiększy się
tendencja do
nadsterowności. Stabilizator zapewnia również równoczesne oddziaływanie na koła
w tym samym kierunku. W części centralnej stabilizator przymocowany jest do
nadwozia za pomocą tulei gumowych [1, 5, 6, 7, 16, 19, 21, 24].
2. OBLICZENIA
STABILIZATORÓW, WYTYCZNE KONSTRUKCYJNE
Obliczenia stabilizatora mają na celu takie
uwzględnienie różnorodnych wymogów i wpływów, będących jednocześnie bazą
do założeń naprężeń i odkształceń, aby
projektowany stabilizator spełniał następujące kryteria [16]:
Weryfikacji działających sił, w ramach której przy uwzględnieniu
i zachowaniu naprężeń dopuszczalnych, przeprowadzane są analizy naprężeń, bezpieczeństwa, dopuszczalnych obciążeń, a
także trwałości oraz żywotności stabilizatora.
Weryfikacji funkcjonalności, w ramach której sprawdzane jest, w ramach przyjętych
ograniczeń i tolerancji, zachowanie takich parametrów jak: wymagana sztywność,
droga sprężysta stabilizatora jak też działających sił, wytrzymałości
zmęczeniowej i innych specyficznych wymogów ze strony producentów pojazdów
samochodowych.
2.1. Obliczenia wytrzymałościowe
Podczas jazdy pojazdu po łuku na zamocowany
stabilizator oddziałują siły reakcyjne
w końcówkach i
Rys. 3. Schemat obciążeniowy stabilizatora
Fig. 3. Schematic of load for
stabilizer bar
Rysunek 3 przedstawia
uproszczony schemat obciążeniowy stabilizatora. Do wyprowadzenia wzorów na naprężenia normalne i
styczne w wygiętym stabilizatorze masywnym posłuży rysunek 4 [10].
Rys. 4. Wycinek – przekrój wygiętego stabilizatora masywnego
Fig. 4. Clipping – cross section of the massive,
curved stabilizer
bar
Naprężenia ścinające
[MPa] (1)
(stosunek
krzywizny) (2)
(mimośród względny) (3)
Naprężenia na ścinanie
[MPa] (4)
Naprężenia na zginanie
[MPa]
(5)
Hipotezy
wytężeniowe Misesa, Hubera [9, 11, 18] pozwalają na obliczenie naprężeń zastęp–czych, uwzględniających naprężenia wynikające ze wzorów
(1,4 i 5):
[MPa] (6)
Naprężenia
ścinające będące konsekwencją oddziaływania sił poprzecznych na stabilizator
rurowy, można obliczyć z pomocą rysunku 5 [10]. Dodatkowo założono, że w
przekroju
strefy giętej stabilizatora rurowego nie mamy do czynienia z owalizacją. Uwzględniając
te założenia, przy obliczaniu naprężeń tnących
wzorem:
[MPa] (7) [10]
Rys. 5. Przekrój wygiętego Fig. 5. Cross section of the
stabilizatora
rurowego
tubular,
curved
stabilizer bar
-technologicznego. Rysunek 8 [22] przedstawia rozkład naprężeń w strefach
gięcia i mocowania – łożyskowania części grzbietowej, tylnej stabilizatora. Rysunki
6 i 7 [2] pokazują koncentrację naprężeń w strefach gięcia stabilizatorów
masywnego i rurowego.
Rys. 7. Rozkład naprężeń w strefie gięcia Fig. 7. Stress
distribution in the bending of the Rys. 6. Rozkład naprężeń w strefie gięcia Fig. 6. Stress
distribution in the bending of the
stabilizatora rurowego
tubular stabilizer bar
stabilizatora masywnego
solid stabilizer bar
Rys. 8. Rozkład
naprężeń w strefach gięcia i łożyskowania stabilizatora masywnego
Fig. 8. Stress distribution in the bending and bearing
of the solid stabilizer bar
Wyraźna koncentracja maksymalnych naprężeń ma miejsce w strefach gięcia i
łożyskowania stabilizatorów. Zauważalna jest również, w porównaniu ze
stabilizatorami masywnymi, zwiększona koncentracja naprężeń w stabilizatorach
rurowych, przy tych samych parametrach obciążeniowych. W obliczeniach tych
pominięto owalizację stabilizatora rurowego,
przyjmując stały przekrój kołowy – pierścieniowy. W praktycznych obliczeniach
należy
jednak uwzględnić te zmiany przekroju. Ponieważ owalizacja w strefach gięcia
stabilizatorów masywnych jest praktycznie niewielka i nie ma znaczącego wpływu
na trwałość i wytrzymałość stabilizatora, więc w praktyce można ją w
obliczeniach MES całkowicie pominąć.
2.2. Obliczenia sztywności
stabilizatora [2, 6, 7, 10, 16, 19, 20, 21, 24]
Rys. 9. Schemat obciążeń i przemieszczeń występu-
jących w stabilizatorze
Fig. 9. Load
and movement pattern in the stabilizer
bar
·
Sztywność stabilizatora wynika z sumy odchyleń –
przemieszczeń końcówek pręta/rury (założone wartości przemieszczeń), a także
działających sił (rys. 9). Sztywność z pominięciem pozostałych elementów,
takich jak łożyskowanie i mocowanie, oblicza się wg wzoru:
[N/mm] (8)
· Będą
brane pod uwagę tylko składowe prostopadłe przemieszczeń i działających sił.
· Sztywność
stabilizatora jest
wyrażona w N/mm.
2.3. Funkcje i wymagania stawiane elementom
łożyskowym stabilizatorów
Rys. 10. Czołowe
mocowanie i łożysko- Rys. 11. Mocowanie
i łożyskowanie boczne
wanie stabilizatora Fig.
11. Lateral mounting and bearing
Fig. 10. Frontal
mounting and bearing
of the stabilizer bar
Każdy stabilizator ma od 4 do 6 baz łożyskowych – w
przypadku zagwarantowanej możli-wości przemieszczania wzdłużnego części tylnej
stabilizatora, względnie końcówek ramion dzięki podporom wahadłowym. Bazy te
mają charakter (częściowo lub całkowicie) łożyskowania elastyczno-sprężystego.
Dzięki tej charakterystyce łożyskowanie ma
zasadniczy wpływ na kształtowanie się całkowitej sztywności stabilizatora.
Rozmiar tego wpływu jest uzależniony nie tylko od charakterystyki sprężysto-elastycznej
łożyskowania.
Dalszymi aspektami mającymi wpływ na zmiany sztywności
są: umiejscowienie
łożyskowania, twardość Shore’a, a także objętość zastosowanego materiału. Funkcje
i wymagania stawiane łożyskowaniu w części tylnej stabilizatora [2, 6, 8,
10]:
·
związanie/mocowanie stabilizatora w określonych miejscach
podwozia lub nadwozia pojazdu samochodowego, możliwość przejmowania lub
przenoszenia działających sił i momentów,
·
zapewnienie obrotowego stopnia swobody:
−
bez tarcia lub z
uwzględnieniem minimalnego tarcia,
−
wytworzenie dodatkowej, ściśle zdefiniowanej sztywności
skrętnej pręta
(współczynnik dodatkowy sztywności stabilizatora),
·
zagwarantowanie osiowego przenoszenia sił poprzecznych.
O maksymalnej
obciążalności łożysk decyduje rodzaj zastosowanego tworzywa, charakteryzującego
się określoną możliwością do odkształceń, a także „zrzutowana” powierzchnia
tulejki wewnętrznej oraz wynikające z tego specyficzne wielkości obciążeń.
Parametrem charakteryzującym zastosowany materiał jest moduł sprężystości
poprzecznej
wynika z zależności pomiędzy modułem sprężystości poprzecznej i współczynnikiem
k (charakteryzuje obciążoną bądź nieobciążoną powierzchnię):
Rys. 12. Współczynnik kształtu/geometrii łożysk
Fig. 12. Shape Factor of bearings
Ponieważ
współczynnik ten zmienia się wraz z rosnącym obciążeniem, więc charakterystykę
tworzywa odzwierciedla nieliniowa,
progresywna krzywa, w funkcji działających sił do przemieszczeń – odkształceń
(rys. 12) [8]. Ogólne wzory opisujące łożyska stabilizatorów samochodowych
przyjmują następującą postać:
[N/mm] (przy ściskaniu) (9)
[N/mm] (przy
ścinaniu) (10)
(11)
gdzie: k –
obciążona/nieobciążona powierzchnia,
h – wysokość łożyska w kierunku działania siły ściskającej,
(12)
gdzie X – współczynnik uwzględniający
kształt i podwójne gięcie przy odkształceniach podczas ścinania
3. PRODUKCJA –
GIĘCIE/FORMOWANIE STABILIZATORÓW NA GORĄCO I NA ZIMNO
Stabilizatory masywne są gięte/formowane przeważnie na
gorąco. Niezbędne jest ponowne nagrzanie do dalszego ulepszania cieplnego (nie
jest to jednak związane
z dodatkowym procesem technologicznym).
Zalety:
· siły działające podczas obróbki plastycznej –
niezbędne do osiągnięcia wymaganych odkształceń plastycznych w porównaniu z
innymi procesami są stosukowo małe,
· krótkie takty pracy przy wykorzystaniu stołu do
gięcia/z elementami formującymi,
gnącymi.
Wyjątki: gięcie na zimno stabilizatorów niepoddawanych
ulepszaniu cieplnemu, o niskich wymogach wytrzymałościowych, ze stali o
wyjściowych, wysokich parametrach wytrzy–małościowych.
Stabilizatory rurowe są przeważnie gięte/formowane na
zimno w krawędziarkach – maszynach do gięcia profili. W przeciwieństwie do
stabilizatorów masywnych gięcie – nadawanie wymaganego kształtu przy
wykorzystaniu stołu do gięcia/z elementami formującymi, gnącymi jest
niewskazane i niekorzystne, ponieważ proces ten w zależności średnicy do grubości ścianek może
doprowadzić do wyboczenia rury. Wyjątkiem są rury o stosunkowo dużej
grubości ścianek [6, 15, 17, 23].
Prętowe elementy sprężyste, a
więc stabilizatory i drążki skrętne, po ulepszaniu cieplnym poddane są dalszym
procesom obróbczym, stosowanym także w produkcji sprężyn
resorowych.
Rys.
13. Maszyna do gięcia stabilizatorów Rys. 14. Automat do gięcia stabilizatorów na na na gorąco (źródło TKBS) zimno
(źródło TKBS)
Fig. 13. Bending machine for hot extrusion Fig. 14. Cold
bending machine for car stabilizer bars (source TKBS) (source
TKBS)
Drążki skrętne narażone na
swobodne skręcania, poddane są ściskaniu – prasowaniu na
zimno. W przypadku stabilizatorów podlegającym zmiennym
obciążeniom, proces ściska-
nia – prasowania jest zbędny.
Rys. 15. Oprzyrządowanie
do prostowania Rys. 16. Oprzyrządowanie do
kontroli geometrii
i korekcji kształtu stabilizatora
stabilizatora (źródło TKBS)
(źródło TKBS)
Fig. 15. Straightening
gauge(source TKBS)
Fig. 16. Master gauge (source TKBS)
Niezbędne jest natomiast prostowanie, a także ewentualna korekcja kształtu
stabilizatora (rys. 15). W produkcji seryjnej, dokładność wykonania
stabilizatora zostaje poddana
dokładnej kontroli za pomocą odpowiedniego oprzyrządowania (rys. 16) [6, 15, 17, 23]. Dlatego już podczas
wykonywania rysunków technicznych stabilizatora, ważne jest przygotowanie
koncepcji wstępnej takiego oprzyrządowania.
3.1. Produkcja – obróbka
końcówek stabilizatorów
Fazy obróbcze końcówek z otworem:
1) wytłaczanie (forma wstępna),
2) dziurowanie,
3) kalibrowanie, dogniatanie (obróbka końcowa z uwzględnieniem tolerancji),
4) okrawanie.
Fig. 17. Machining
operation of ends the stabilizer bar
4. MATERIAŁY
DO PRODUKCJI STABILIZATORÓW/STALE SPRĘŻYNOWE
W produkcji stabilizatorów samochodowych znajdują zastosowanie między
innymi pręty i rury stalowe [1, 2, 3, 4, 12]:
·
z niskostopowych stali do ulepszania cieplnego,
·
ze stali o zawartości węgla C pomiędzy 0,17 i 0,7% (rys. 17),
·
ze stali wytworzonej w odlewaniu ciągłym ze zdefiniowanym
schładzaniem.
Rys. 18. Wykres żelazo – węgiel
Fig. 18. Iron-Carbon Diagram
Wymogi stawiane stalom sprężynowym:
·
wysoka wytrzymałość przy określonej, wymaganej
ciągliwości,
·
drobnoziarnista struktura,
·
wysoki stopień czystości,
·
minimalna, niewielka skłonność do odwęglania,
·
dobre cechy hartownicze.
Wpływ, oddziaływanie
składników stopowych:
·
C podwyższa wytrzymałość,
obniża ciągliwość stali,
·
Si podwyższa ciągliwość
stali, zwiększa jej skłonności do odwęglania,
·
Mn zwiększa
wytrzymałość i wpływa pozytywnie na cechy hartownicze stali (przy hartowaniu na
wskroś),
·
Cr zwiększa
odporność na korozję i polepsza właściwości hartownicze,
·
V zwiększa
ciągliwość stali przez wpływ na kształtowanie się struktury drobno-ziarnistej i
tworzenie się węglika,
·
Ni podwyższa
ciągliwość stali,
·
B polepsza
właściwości hartownicze stali (przy hartowaniu na wskroś),
·
Mo polepsza
właściwości hartownicze stali przez obniżenie krytycznych szybkości
schładzania.
Stal: 55Cr3 [3, 4]
charakteryzuje się wysoką zawartością węgla i bardzo dobrymi właściwościami do
ulepszania cieplnego. Ulepszanie cieplne zależne jest bezpośrednio od
temperatur niezbędnych do obróbki plastycznej. Poniższe tabele zawierają
informacje o składzie chemicznym i o podstawowych parametrach wytrzymałościowych
stali.
|
rodzaj stali |
numer
stali |
C |
Si |
Mn |
P |
S |
Cr |
|
55Cr3 |
1.7176 |
0,52
- 0,59 |
max.
0,40 |
0,70
- 1,00 |
max.
0,025 |
max.
0,025 |
0,70
- 1,00 |
|
rodzaj
stali |
numer
stali |
Rm [MPa] |
Rp0,2 [MPa] |
A
[%] |
Z
[%] |
|
55Cr3 |
1.7176 |
1320 - 1720 |
1200 - 1550 |
9 - 13,5 |
34 - 48 |
Stal: 17MnV7 [3, 4] charakteryzuje się wysoką,
względną twardością wyjściową, nie jest poddawana ulepszaniu cieplnemu po
obróbce plastycznej na zimno. Poniższe tabele zawierają informacje o składzie
chemicznym i o podstawowych parametrach wytrzymałościowych stali.
Tabela 3
|
rodzaj stali |
numer
stali |
C |
Si |
Mn |
P |
S |
Cr |
Ni |
V |
Al |
|
17MnV7 |
1.0870 |
0,18 - 0,23 |
0,40 – 0,50 |
1,42 - 1,60 |
max. 0,030 |
max. 0,025 |
max. 0,15 |
max. 0,15 |
0,08 – 0,11 |
0,030 -0,060 |
|
rodzaj stali |
numer stali |
Rm [MPa] |
Rp0,2 [MPa] |
A
[%] |
Z
[%] |
|
17MnV7 |
1.0870 |
1420 - 1490 |
1075 - 1190 |
13 - 15 |
42 - 54 |
Stal: 26MnB5. Ulepszanie
cieplne zależne jest bezpośrednio od temperatur niezbędnych do obróbki
plastycznej. Poniższa tabela zawiera informacje o składzie chemicznym stali.
|
rodzaj stali |
numer
stali |
C |
Si |
Mn |
P |
S |
Cr |
Al |
Ti |
B |
|
26MnB5 |
1.1161 |
0,24 - 0,28 |
0,20 – 0,30 |
1,20 - 1,40 |
max. 0,020 |
max. 0,020 |
0,10 – 0,20 |
0,02 – 0,06 |
0,02 – 0,05 |
0,0015 -0,0035 |
Stal: 34MnB5
jest poddawana ulepszaniu cieplnemu po obróbce plastycznej na zimno. Poniższa
tabela zawiera informacje o składzie chemicznym stali.
|
rodzaj stali |
numer
stali |
C |
Si |
Mn |
P |
S |
Cr |
Al |
Ti |
B |
|
34MnB5 |
1.1166 |
0,33 - 0,37 |
0,25 – 0,30 |
1,20 - 1,40 |
max. 0,020 |
max. 0,005 |
0,10 – 0,18 |
0,02 – 0,05 |
0,02 – 0,04 |
0,0015 -0,0035 |
5. PODSUMOWANIE
W artykule przedstawiono zależności pozwalające prowadzić
obliczenia wytrzyma-łościowe oraz wyznaczać sztywność stabilizatorów
samochodowych, przy uwzględnieniu sztywności łożyskowania. Dokonano również
analizy funkcji i wymagań stawianym elementom łożyskowym stabilizatorów i
przeanalizowano istotne, z punktu widzenia konstruktora, aspekty procesów
produkcji stabilizatorów samochodowych. W ostatnim rozdziale zestawiono
charakterystyki stali sprężynowych, najczęściej wykorzystywanych do produkcji
stabilizatorów.
Przedstawione w
pracy zależności i analizy prowadzą do wniosku, że projektant podczas
konstruowania powinien rozważyć wiele zależności związanych z pracą
stabilizatora w pojeździe, zastosowanym materiałem oraz procesem
produkcyjnym. Takie kompleksowe podejście jest podstawą opracowania dobrej
konstrukcji i wdrożenia jej do produkcji seryjnej, przy zapewnieniu
odpowiedniej jakości i wytrzymałości zmęczeniowej.
Bibliografia
1.
Brendecke T., O. Götz, H. Dziemballa. 2009.
„Leichtbau im Fahrwerk durch innovative Werkstoffe und Prozesse“ . [In German: „Lightweight chassis design with
innovative materials and processes”]. In ThyssenKrupp
Technoforum 2009. Essen.
2.
Brendecke T., O. Götz, F. Schneider, B.
Brust. Dezember 2006. „Präsentation Wissenmanagment Stabilistoren“. [In German:
„Presentation knowledge management stabilizers”]. ThyssenKrupp Bilstein
Suspension GmbH.
3.
DIN EN 10089. Warmgewalzte Stähle für
vergütbare Federn – Technische Lieferbedingungen. [In German: Hot
rolled steels for quenched and tempered springs - technical delivery]. Deutsche Fassung EN 10089:2002, Ausgabedatum: 2003-2004.
4.
DIN EN 10087. Automatenstähle – Technische
Lieferbedingungen für Halbzeug, warmgewalzte Stäbe und Walzdraht. [In German: Cutting
steels - technical delivery conditions for semi-finished products, hot rolled
bars and wire]. Deutsche Fassung EN 10087:1998, Ausgabedatum: 1999-2001.
5.
Dziemballa H., L. Manke. 2004.
„Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohr–stabilisatoren“. [In German: „Weight saving through high stressed
tubular stabilizer”]. In ThyssenKrupp Technoforum 2004. Essen.
6.
Estorff H.E. 1969. Technische Daten
Fahrzeugfedern Teil:3 Stabilisatoren. [In German: Specifications vehicle springs Part 3 Stabilizers]. Köln:
Stahlwerke Brüninghaus GmbH, Werk Werdohl, Hang Druck KG.
7.
Fischer F., H. Vondracek. 1987. Warm
geformte Federn – Konstruktion und Fertigung. [In German: Thermoformed springs - design and production].
Bochum: Hoesch Werke, Hoesch Hohenlimburg AG, W.Stumpf KG.
8.
Göbel D. 2006. Berechnung und Gestaltung
von Gummifedern. 5. [In German: Calculation
and design of rubber springs. 5]. Berlin – Heidelberg:
Auflage Springer Verlag.
9.
Heinze P. 2010. Technische Mechanik II.
Festigkeitslehre. 1. Auflage. [In German: Engineering Mechanics II. Strength of Materials. 1st
edition]. Wismar: Hochschule
Wismar.
10. Heißing B., M. Ersoy. 2008. Fahrwerkhandbuch – Grundlagen,
Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. 2. Auflage. [In German: Chassis
handbook - Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics,
Perspectives. 2nd Edition]. Wiesbaden: Vieweg + Teubner,
11. Jakubowicz A., Z. Orłoś.
1984. Wytrzymałość materiałów. [In Polish: Strength of materials]. Warszawa: WNT.
12.
Jaśkiewicz Z. 1990. Poradnik
inżyniera samochodowego. Elementy i materiały. [In Polish: Guidance for
automotive engineer. Components and materials]. Warszawa: Wydawnictwo
Komunikacji i Łączności.
13.
Khodayari G. 1993. Untersuchungen zum
elastisch – plastischen Biegen von Stahlprofilen. [In German: Investigations
on the elastic - plastic bending of steel profiles]. Siegen: Dissertation,
Universität Siegen.
14. Klein B. 2007. FEM – Grundlagen und Anwendungen der
Finite–Element–Methode im Maschinen– und Fahrzeugbau. 7. Auflage. [In German: FEM
- Fundamentals and applications of the finite element method in mechanical and
automotive. 7th
edition]. Wiesbaden: Vieweg Studium Technik.
15. Klocke F., W. König. 2006. Fertigungsverfahren 4 – Umformen. 5. Auflage. [In German: Manufacturing
processes 4 - Forming. 5th edition]. Berlin – Heidelberg:
Springer Verlag.
16. Meissner M., H.J. Schorcht. 2007. Metallfedern – Grundlagen,
Werkstoffe, Berechnung, Gestaltung und Rechnereinsatz. 2. Auflage. [In
German: Metal springs - Fundamentals,
Materials, Analysis, Design, and Computer Use. 2nd Edition]. Ilmenau:
Springer Verlag.
17. Meissner M., F. Fischer, K. Wanke, M. Plitzko. 2009. Die Geschichte
der Metallfedern und Federtechnik in Deutschland. 1. Auflage. [In German: The
history of metal springs and technology in Germany. 1st edition]. Ilmenau: Universitätsverlag Ilmenau.
18. Muhs D., H. Wittel, D. Jannasch, J. Voßiek. 2007. Roloff/Matek
Maschinenelemente – Normung, Berechnung, Gestaltung. 18. Auflage. [In German: Roloff
/ Matek Machine Elements - standardization, calculation, design. 18th edition].
Wiesbaden: Viewegs Fachbücher der Technik.
19.
Mitschke M. 1989. Teoria
samochodu – Dynamika samochodu tom 2/ Drgania. [In Polish: The theory
of the car - the car dynamics volume 2 / Vibration]. Warszawa: Wydawnictwo
Komunikacji i Łączności.
20. Reimpell J., J.W. Betzler. 2005. Fahrwerktechnik – Grundlagen. 5.
Auflage. [In German: Suspension -
Fundamentals. 5th edition]. Würzburg: Vogel Verlag.
21. Technische Daten Fahrzeugfedern.
[In German: Specifications vehicle
springs]. Stahlwerke Brüninghaus GmbH, Werk Werdohl, E. Anding KG,
Herborn 1965.
22.
Topac M., N.S. Kuralay. Computer aided design of an anti–roll bar for a
passenger bus.
23.
Tschätsch H., J. Dietrich. 2008. Praxis
der Umformtechnik. 9. Auflage. [In German: Practice of Forming. 9th edition]. Wiesbaden: Vieweg + Teubner.
24. Ulbricht J., H. Vondracek, S. Kindermann1973. Warm geformte Federn –
Leitfaden für Konstruktion und Fertigung. [In German: Thermoformed
springs - Guidelines for the design and manufacture]. Bochum:
Hoesch Werke, Hohenlimburg Schwerte AG, W.Stumpf KG.